Wer Voge kennt, kennt die DS 900X – die technisch eng mit der BMW F 850/900 GS verwandte Reiseenduro, die Loncin mit dem gleichen 895-cm³-Reihenzweizylindermotor bestückt, den BMW in diesen Modellen verbaut. Die DS 800X Rally geht einen anderen Weg: Der 798-cm³-Motor ist eine Eigenentwicklung von Loncin. Gleicher DOHC-Ventiltrieb, gleicher 270-Grad-Hubzapfenversatz, aber abweichende Bohrung und Hub (je 84 mm), die keine Ableitung von einem bekannten Baumuster erkennen lassen. Das bedeutet für den Käufer: kein BMW-Ersatzteilnetz, aber auch kein BMW-Preis.

Die DS 800X Rally positioniert sich als eigenständige Antwort auf Modelle wie QJMotor SRT 800 RX und CFMoto 800 MT-X. Die DS 800X Rally tritt nicht gegen die DS 900X an, sondern ergänzt die Palette nach unten – eine Preisstufe tiefer, mit mehr Geländefokus, größerem Tank und mehr Federweg.

Der neu entwickelte Parallel-Twin leistet 95 PS bei 9.000/min und 81 Nm bei 6.500/min. Der 800er-Twin drückt bereits aus dem Drehzahlkeller kraftvoll an, glänzt mit einer gut dosierbaren Leistungsentfaltung und sorgt, begleitet von einem kernigen Sound, für ordentlich Vortrieb. Dank des kräftigen unteren Drehzahlbereichs kann die Voge problemlos im großen Gang gefahren werden. Motorvibrationen gibt es keine. Der Antrieb überzeugt im Test auf Straße und Schotter.

Ein Punkt, der im Test aufgefallen ist und vom Hersteller bestätigt wurde: Ausgeprägte Lastwechselreaktionen, die besonders das Halten von Innerortstempi erschweren und auf der Heimfahrt nach längeren Pässetouren nerven können. Ein entsprechendes Update ist bereits in Arbeit. Käufer sollten diesen Punkt ansprechen und klären, ob ein Softwareupdate über den Händler bereits verfügbar ist. Die Anti-Hopping-Kupplung glättet beim unsanften Herunterschalten das Bremsmoment am Hinterrad sauber.

Das Fahrwerk ist das technische Herzstück der DS 800X Rally und das stärkste Verkaufsargument gegenüber etablierten Mittelklasse-Reiseenduros. Eine KYB-USD-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser und 207 mm Federweg vorn; ein KYB-Zentralfederbein mit ca. 200 mm Federweg hinten.

Beide Komponenten sind voll einstellbar – Federvorspannung und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein, dazu ein ebenfalls einstellbarer Lenkungsdämpfer. Das Ergebnis ist eine Bodenfreiheit von 220 mm und eine Sitzhöhe von 860 mm – für eine Reiseenduro dieser Klasse ein konsequentes Geländesetup.

Die DS 800X Rally begeistert mit einem überraschend leichtfüßigen, neutralen Handling. Man kann sich dank ordentlich Feedback von Reifen und Fahrwerk genussvoll dem Kurvenswing hingeben. Ein Blipper ist nicht im Programm. Die Bremsen sind gut dosierbar und verzögern bei Bedarf kraftvoll, ohne dass das ABS störend eingreift. ABS und Traktionskontrolle sind beide vollständig abschaltbar – für Geländeeinsatz die richtige Entscheidung.

860 mm Sitzhöhe, breiter Rally-Lenker, große Enduro-Fußrasten: Die Ergonomie der DS 800X Rally ist auf Gelände ausgelegt. Die Ergonomie passt auch zum Stehen perfekt – man muss sich nicht zum Lenker bücken und kann die Rally in entspannter Position mit engem Knieschluss führen. Die Sitzhöhe von 860 mm ermöglicht stabile Kontrolle im Sitzen wie im Stehen. Die zweiteilige Sitzbank bietet laut Hersteller einen Kompromiss aus Komfort und Geländetauglichkeit.

Übergroße Fahrer beschreiben, dass die Beine an die Sturzbügel stoßen und ein Tankschluss kaum möglich sei. Für Fahrer unter ca. 1,85 m Körpergröße ist die Ergonomie nach übereinstimmenden Berichten unproblematisch. Sehr große Fahrer sollten vor dem Kauf unbedingt eine Sitzprobe machen. Kein Tempomat serienmäßig – auf längeren Autobahnpassagen ein spürbarer Komfortabzug.

Die Auflistung der serienmäßigen Ausstattung ist das Argument, das dieses Motorrad zu einem Markt-Ereignis macht. Voll einstellbares KYB-Fahrwerk: dabei. Pirelli Scorpion Rally STR auf schlauchlosen Kreuzspeichenrädern: dabei. 7-Zoll-TFT-Display mit Reifendruckkontrolle, Navigation und Bluetooth-Konnektivität: dabei. Griffheizung: dabei. Sitzheizung: dabei. Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion: dabei. Motorschutzplatte: dabei. Seitliche Sturzbügel: dabei. Hauptständer: dabei. Handprotektoren: dabei. Einstellbares Windschild: dabei. Lenkungsdämpfer: dabei. USB-Anschluss: dabei. 24-Liter-Tank: dabei. Nicht dabei: Tempomat. Nicht dabei: Quickshifter/Blipper.

Der 24-Liter-Tank ist für ein Motorrad dieser Klasse außergewöhnlich groß. Yamaha Ténéré 700: 16 Liter. Suzuki V-Strom 800 DE: 20 Liter. Die DS 800X Rally schlägt beide. Bei einem angenommenen Reiseverbrauch von ca. 5,5 l/100 km ergibt sich eine theoretische Reichweite von über 420 km zwischen zwei Tankstopps – für Fernreisen und dünn besiedelte Reisegebiete ein echtes Argument.

Die Vmax liegt laut Hersteller bei 210 km/h. Auf der Autobahn ist das Motorrad damit vollwertig reisefähig, auch wenn der fehlende Tempomat bei langen Etappen schmerzt.

9.299 Euro inkl. Überführung für dieses Ausstattungspaket: Das ist das Argument. Die Yamaha Ténéré 700 startet bei 11.624 Euro, die Suzuki V-Strom 800 DE bei knapp 12.000 Euro. Beide haben weniger serienmäßige Ausstattung. Die Honda Africa Twin (1.100 cm³) ist eine andere Klasse. BMW F 900 GS: ab ca. 14.000 Euro in der Basis.

Der Abstand beträgt in allen Fällen mindestens 2.000 Euro, bei vergleichbarer Ausstattung deutlich mehr. Die CFMoto 800MT-X (9.499 Euro) und QJMotor SRT 800 RX sind die direkten chinesischen Wettbewerber – preislich näher, aber ohne das Loncin/BMW-Partnerschafts-Hintergrund.

Die Voge DS 800X Rally ist eine echte Ansage. Loncin hat mit einem eigens entwickelten 800er-Twin, voll einstellbarem KYB-Fahrwerk, Pirelli-Bereifung auf Speichenrädern, Sitzheizung, Nebelscheinwerfern und 24-Liter-Tank ein Motorrad gebaut, das mehr als 2.000 Euro günstiger ist als die nächstgünstige japanische Reiseenduro – und in der Serienausstattung mehr mitbringt. Leichtfüßiges Handling und gute Motorqualität.

Die Lastwechselreaktionen sind ein echter Wermutstropfen, für den ein Update bereits angekündigt ist. Kein Tempomat und keine Quickshifter sind die beiden echten Fehlstellen bei diesem Preis. Wer damit leben kann, kauft sehr viel Motorrad für sein Geld.

 

Kurzcheck

 

+ 9.299 Euro inkl. Überführung: Voll einstellbares KYB-Fahrwerk, 207 mm Federweg vorn, Pirelli Scorpion Rally STR auf Speichenrädern, Sitzheizung, Heizgriffe, Nebelscheinwerfer, Motorschutz, Sturzbügel, Hauptständer – alles serienmäßig

+ Überraschend leichtfüßiges, neutrales Handling; 800er-Twin drückt bereits aus dem Drehzahlkeller kraftvoll an; kerniger Sound; gut dosierbare Bremsen

+ Ergonomie: Breiter Rally-Lenker, große Enduro-Fußrasten; moto.ch: Stehende Fahrposition perfekt passend; Knieschluss möglich; stabiles Geländehandling

+ 24-Liter-Tank: theoretisch über 420 km Reichweite – größer als Ténéré 700 (16 l) und V-Strom 800 DE (20 l)

+ ABS und Traktionskontrolle vollständig abschaltbar; 7-Zoll-TFT mit TPMS, Navigation, Bluetooth; einstellbarer Lenkungsdämpfer; Anti-Hopping-Kupplung

+ 3 Jahre freiwillige Herstellergarantie bis 40.000 km; Loncin als BMW-Motorenpartner mit nachgewiesener Fertigungsqualität

 

– Ausgeprägte Lastwechselreaktionen (: erschweren Innerortsfahrt; nerven auf längeren Etappen; Softwareupdate vom Hersteller angekündigt – Stand vor dem Kauf beim Händler klären

– Kein Tempomat serienmäßig: für eine Reiseenduro mit 24-Liter-Tank und 210 km/h Vmax ein echter Komfortabzug auf längeren Autobahnpassagen

– Kein Quickshifter/Blipper: bei schnellen Wechseln im Gelände oder auf Pässen spürbar

– Ergonomie für sehr große Fahrer (ab ca. 1,85 m): Beine stoßen an Sturzbügel, Tankschluss kaum möglich – Sitzprobe vor dem Kauf dringend empfohlen

– Standgeräusch nicht offiziell publiziert; Euro 5+; für Tirol-Überquerung beim Händler klären

 

 

Technische Daten: Voge DS 800X Rally (2026)

 

Marke / Modell: Voge DS 800X Rally; Hersteller: Loncin (Eigenentwicklung, kein BMW-Derivat); Marke: Voge; europ. Vertrieb: MSA Motor Sport Accessoires GmbH, Weiden i.d.OPf.

Motor: Wassergekühlter Parallel-Twin DOHC, 798 cm³, 4 Ventile/Zylinder, elektronische Einspritzung; 270° Hubzapfenversatz; Bohrung/Hub: je 84 mm; 6-Gang; Anti-Hopping-Kupplung; Kette; Euro 5+

Leistung: 95 PS (70 kW) bei 9.000/min

Drehmoment: 81 Nm bei 6.500/min

Vmax / Verbrauch: ca. 210 km/h laut Hersteller; Verbrauch ca. 5,5 l/100 km im Reisebetrieb

Tank / Reichweite: 24 l; ca. 420+ km

Rahmen: Stahlrohrrahmen

Gabel: KYB USD 43 mm; Federweg 207 mm; einstellbar in Federvorspannung und Druckstufendämpfung

Federbein: KYB-Zentralfederbein; Federweg ca. 200 mm; einstellbar in Federvorspannung und Druckstufe; Handrad für Federvorspannung

Lenkungsdämpfer: Einstellbar; serienmäßig

Bodenfreiheit: 220 mm

Bremsen vorn: Doppelscheibe 310 mm; Nissin-Sättel (4 Kolben); ABS vollständig abschaltbar

Bremse hinten: Einzelscheibe 240 mm; ABS abschaltbar

Traktionskontrolle: Serienmäßig; vollständig abschaltbar

Räder: 21 Zoll vorn; 18 Zoll hinten; schlauchlose Kreuzspeichenräder

Reifen: Pirelli Scorpion Rally STR serienmäßig; 90/90-21 vorn; 150/70 R18 hinten

Cockpit: 7-Zoll-TFT vertikal; Layouts Tour/Sport; Bluetooth; Navigations-/Connectivity-Funktion; Reifendruckkontrolle (TPMS) serienmäßig; USB

Seriennesamt-Ausstattung (Auszug): Griffheizung; Sitzheizung; Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion; Motorschutzplatte; Seitliche Sturzbügel; Hauptständer; Handprotektoren; einstellbares Windschild; Kettenführung; große Enduro-Fußrasten

Ergonomie: Sitzhöhe 860 mm; breiter Rally-Lenker; zweiteilige Sitzbank; Stehfahrposition laut moto.ch-Test einwandfrei; Hinweis für sehr große Fahrer (>1,85 m): Sitzprobe dringend empfohlen (Sturzbügel-Konflikt möglich)

Gewicht: 227 kg vollgetankt (inkl. Sturzbügel, Nebelscheinwerfer, Hauptständer, Gepäckträger)

Nicht dabei: Tempomat (kein Aufpreis-Option kommuniziert); Quickshifter/Blipper

Standgeräusch: Nicht offiziell publiziert; Euro 5+; für Tiroler Strecken beim Händler klären

Farben: Mattschwarz; Weiß-Blau (beide identischer Preis)

Preis (D): 9.299 Euro inkl. NK

Garantie: 2 Jahre gesetzliche Gewährleistung + 3 Jahre freiwillige Herstellergarantie bis max. 40.000 km