Der Voge-Produktkatalog hat in jüngster Zeit Zuwachs bekommen, der Verwechslungen provoziert. Die DS 900X ist die große Reiseenduro mit dem 895-cm³-Reihentwin, den Loncin in technischer Zusammenarbeit mit BMW entwickelt hat und der auch in der BMW F 900 GS und F 800 GS verbaut wird. Dieses Modell heißt DS 900X – ohne „Rally“.

Die DS 800X Rally ist das separate Modell mit einem eigenständig von Loncin entwickelten 798-cm³-Motor, stärkerem Geländefokus, mehr Federweg und 24-Liter-Tank. Wer ein „Rally“ im Modellnamen sucht, ist bei der 800er richtig. Wwer den BMW-verwandten Motor und das umfangreichere Elektronikpaket möchte, greift zur DS 900X.

Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Reihentwin mit 895 cm³ ist kein Marketing-Claim. Loncin produziert diesen Motor auch für BMW – er treibt die F 900 GS, F 900 GS Adventure und F 800 GS an. In der Voge DS 900X ist er auf 95 PS bei 8.250/min und 95 Nm bei 6.000/min abgestimmt. Das Drehmomentmaximum liegt bei vergleichsweise niedrigen 6.000/min – das sorgt für breiten Durchzug, der im Tourenalltag mehr nützt als eine hohe Spitzenleistung. Das 6-Gang-Getriebe hat einen Quickshifter serienmäßig und eine Anti-Hopping-Kupplung.

Unterhalb von 2.500/min wirkt der Motor etwas rappelig – das kann die F 900 GS besser. Im normalen Fahrbereich macht er seine Sache insgesamt sehr gut. Der Quickshifter funktioniert, ist nach oben flüssig, nach unten etwas weniger weich als bei Ducati, Triumph oder Yamaha. Das sind Nuancen, keine echten Probleme. Die Kupplung ist leichtgängig mit Anti-Hopping-Funktion – wer lieber konventionell schaltet, ist damit gut bedient.

Das Fahrwerk besteht aus einer KYB-USD-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser und ca. 194 mm Federweg, hinten ein KYB-Zentralfederbein mit externem Ausgleichsbehälter, ebenfalls ca. 194 mm Federweg. Gabel und Federbein sind voll einstellbar, ein Handrad für die Federvorspannung am Heck ist serienmäßig.

Der einstellbare Lenkungsdämpfer rundet das Fahrwerkspaket ab. Die Bodenfreiheit beträgt 190 mm – weniger als bei der DS 800X Rally, aber für eine Straßentouren-Enduro angemessen.

Die Bremsen sind ein klares Highlight: Brembo-Vierkolben-Festsättel an 305-mm-Doppelscheiben vorn, Brembo-Scheibe 265 mm hinten; Bosch Kurven-ABS, Traktionskontrolle (abschaltbar). Besonderes Lob verdienen sich die Bremsen vorne. Die Brembos gehen bissig und gut dosierbar ans Werk und verzögern die Maschine mit Nachdruck. Das Kurven-ABS überzeugt, die Traktionskontrolle lässt sich abschalten.

Die DS 900X ist auf Langstrecke ausgelegt: breiter Lenker, aufrechte Sitzposition, entspannte Kniewinkel-Geometrie. Die Sitzhöhe von 850 mm ist für ein Motorrad dieser Kategorie moderat – eine BMW F 900 GS Adventure mit ähnlicher Bodenfreiheit kommt auf 890 mm. Der Radstand von 1.580 mm ergibt eine längere Basis, die zur Stabilität beiträgt. Die 900er ist ähnlich hoch wie die DS 800X Rally, aber hat mehr Platz um den Lenker herum. Gut für Growgewachsene.

Das Gewicht von 238 kg fahrfertig ist klassentypisch – keine Leichtgewichts-Enduro, aber für die Ausstattungsdichte und das Rahmenmaterial (Stahl-Gitterrohr) in Ordnung. Die Zuladung liegt bei 205 kg bei vollem Tank, ein im Wettbewerbsvergleich solider Wert für Zweipersonentouren mit Gepäck.

Die zweiteilige Sitzbank bietet guten Komfort, der Soziusplatz ist großzügig dimensioniert. Der verstellbare Windschild (zwei Positionen) hält den Oberkörper bei Reisetempo angenehm frei.

Die Ausstattungsliste der DS 900X ist das, was sie im Wettbewerbsvergleich gan nach vorne katapultiert. Quickshifter: dabei. Tempomat: dabei. Totwinkelassistent (Heckradar mit gelb aufleuchtenden Warndreiecken in den Spiegeln): dabei. Frontkamera mit SD-Karten-Recorder: dabei (SD-Karte separat erforderlich). Keyless Go: dabei. Bosch Kurven-ABS: dabei. Vier Fahrmodi (Rain, Road, Sport, Enduro): dabei. Sitzheizung: dabei. Griffheizung: dabei. Reifendruckkontrolle TPMS: dabei. Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht beim Blinken: dabei. Hauptständer: dabei. Sturzbügel: dabei. Motorschutz: dabei. Handprotektoren: dabei. 7-Zoll-TFT mit Bluetooth: dabei. USB und 12 V-Anschluss: dabei. Lenkungsdämpfer einstellbar: dabei. Selbstrückstellende Blinker: dabei.

Was fehlt: keine herstellerseitige Koffer-Serienbestückung (Alu-Vollkoffer-Kit optional für ca. 1.300 Euro Aufpreis). Das ist der einzige relevante Punkt, der gegenüber teureren Konkurrenten nachgerüstet werden müsste.

Schöner Edelstahl-Auspuff und tirolfreundliche 93 dB(A) Standgeräusch. Die DS 900X liegt damit zwei Dezibel unter der Tiroler Grenze von 95 dB(A) und ist auf allen Strecken im Tiroler Inn- und Wipptal uneingeschränkt fahrbar. Das ist ein direkter Vorteil gegenüber der Voge 500 AC, die mit 98 dB(A) nicht Tirol-konform ist, und ein Punkt, der für Alpenreisende kaufentscheidend sein kann.

Hervorgehoben werden von diversen Besitzern: hoher Fahrkomfort, tourentaugliche Ergonomie, kraftvoller Durchzug des Zweizylinders, harmonisches Fahrverhalten. Das Fazit betont das hervorragende Preis-Leistungs-Verhältnis. Fahrwerk komfortabel abgestimmt, wenn auch etwas weich, eignet sich besonders für Tourenfahrer; 93 dB(A) Standgeräusch Tirol-tauglich.

Kritische Stimmen betonen übereinstimmend: Das Rappeln bei niedrigen Drehzahlen unter 2.500/min – und ein Konstantfahrruckeln in der 30er-Zone. BMW bekommt die Abstimmung ab Werk besser hin. Der Sport-Fahrmodus lässt sich wegen der überdynamischen Gasannahme kaum sinnvoll nutzen, Road ist die praxistaugliche Wahl. Die Verarbeitungsqualität ist gut, aber an einzelnen Stellen (Blinker, Abdeckungen) noch nicht auf Niveau etablierter europäischer Hersteller.

10.299 Euro für dieses Ausstattungspaket. Die BMW F 900 GS startet in Deutschland ab ca. 14.000 Euro in der Basis – ohne Quickshifter, Tempomat, Frontkamera oder Totwinkelassistent serienmäßig. Yamaha Ténéré 700: ca. 11.624 Euro, kein Kurven-ABS, kein Tempomat, kein Quickshifter serienmäßig. Suzuki V-Strom 800 DE: ca. 12.500 Euro. CFMoto 800 MT-X: 9.499 Euro, direkter Wettbewerber auf Preisebene.

Die DS 900X ist die einzige Maschine unter 11.000 Euro mit Brembo-Festsätteln, Quickshifter, Tempomat, Kurven-ABS und Totwinkelassistent als Serienausstattung.

Die Voge DS 900X ist das Motorrad, das zeigt, wie weit der chinesische Motorradbau in wenigen Jahren gekommen ist. Der BMW-verwandte 895er-Twin, Brembo-Bremsen, Bosch Kurven-ABS, Quickshifter, Tempomat und Totwinkelassistent für 10.299 Euro – das ist kein „Chinabike“ im alten Sinne, sondern ein technisch vollwertiges Reisemotorrad mit einem Preisvorteil, den die etablierten Hersteller nicht kompensieren können, ohne ihr eigenes Preissystem zu erschüttern. Das Niederdrehzahl-Ruckeln und die Qualitätsunterschiede im Detail bleiben. Wer sie akzeptiert, bekommt mehr Motorrad für sein Geld als irgendwo sonst in der Klasse.

 

Kurzcheck

 

+ Brembo-Vierkolben-Festsättel 305 mm vorn + Bosch Kurven-ABS: Klasse-führende Bremsanlage in dieser Preisklasse: bissig, gut dosierbar, verzögert mit Nachdruck

+ Serienausstattung ohne Aufpreisliste: Quickshifter, Tempomat, Totwinkelassistent (Heckradar), Frontkamera, Keyless, 4 Fahrmodi, Sitzheizung, Heizgriffe, TPMS, Nebelscheinwerfer, Hauptständer, Sturzbügel, Motorschutz

+ 93 dB(A) Standgeräusch: Tirol-konform; unter der 95-dB(A)-Grenze; uneingeschränkt auf allen Alpenrouten fahrbar

+ hoher Fahrkomfort, tourentaugliche Ergonomie, kraftvoller Durchzug; hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis

+ 895-cm³-Reihentwin: BMW-Technologie (Loncin baut diesen Motor auch für BMW F 900 GS); 95 PS, 95 Nm; Anti-Hopping-Kupplung; KYB voll einstellbar; Lenkungsdämpfer

+ Ergonomie: 850 mm Sitzhöhe; aufrechte Sitzposition; breiter Lenker; 205 kg Zuladung; großzügiger Soziusplatz; verstellbarer Windschild

+ 3 Jahre freiwillige Garantie bis 40.000 km; optional auf 5 Jahre erweiterbar für 350 Euro

 

– Niederdrehzahl-Ruckeln unter 2.500/min: in der 30er-Zone ohne Kupplungseinsatz kaum komfortabel möglich

– Quickshifter nicht Spitzenklasse: nach oben ok, nach unten mehr Druck nötig als bei Ducati, Triumph oder Yamaha

– Sport-Fahrmodus überdynamisch in Sachen Gasannahme; Road-Modus ist die praxistaugliche Standardwahl

– Verarbeitungsqualität an einzelnen Stellen: Blinker etwas wabbelig; einige Abdeckungen nicht auf BMW-Niveau; Schalter für Sitz-/Griffheizung nicht ergonomisch optimal positioniert

– Fahrwerk komfortbetont und etwas weich in der Grundabstimmung; für sportlich ambitionierte Fahrer Nachjustierung empfohlen

– Kein serienmäßiges Koffersystem: Alu-Vollkoffer-Kit optional ca. 1.300 Euro Aufpreis; kein Top-Case serienmäßig

– 17-Liter-Tank: für eine Reiseenduro eher knapp; theoretische Reichweite ca. 340 km bei Normverbrauch

 

 

Technische Daten: Voge DS 900X (2026)

 

Marke / Modell: Voge DS 900X (DS900X); KEIN Rally-Modell – das ist die DS 800X Rally (798 cm³, Eigenentwicklung). DS 900X: BMW-kooperierter 895-cm³-Motor. Hersteller: Loncin; Marke: Voge; europ. Vertrieb: MSA Motor Sport Accessoires GmbH, Weiden i.d.OPf.

Motor: Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihentwin, 895 cm³, 4 Ventile/Zylinder, elektronische Einspritzung; 270° Hubzapfenversatz; 6-Gang; Quickshifter serienmäßig; Anti-Hopping-Kupplung; Kette; Euro 5+

Leistung: 95 PS (70 kW) bei 8.250/min

Drehmoment: 95 Nm bei 6.000/min

Vmax / Verbrauch: ca. 210 km/h; Ø 5,0 l/100 km (Normverbrauch); CO₂: 99 g/km

Tank / Reichweite: 17 l; ca. 340 km (bei Normverbrauch)

Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen

Gabel: KYB USD 43 mm; Federweg ca. 194 mm; voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufe)

Federbein: KYB; ext. Ausgleichsbehälter; Federweg ca. 194 mm; Handrad Federvorspannung; voll einstellbar; Lenkungsdämpfer einstellbar serienmäßig

Bodenfreiheit: 190 mm

Bremsen vorn: Brembo Vierkolben-Festsättel; Doppelscheibe 305 mm; Bosch Kurven-ABS; TCS (abschaltbar)

Bremse hinten: Brembo; Scheibe 265 mm; ABS

Elektronik: Bosch Kurven-ABS; TCS (abschaltbar); 4 Fahrmodi (Rain/Road/Sport/Enduro); Quickshifter; Tempomat; Totwinkelassistent Heckradar; TPMS; selbstrückstellende Blinker; Keyless Go

Cockpit: 7-Zoll-TFT; Bluetooth; Frontkamera mit SD-Karten-Recorder (SD-Karte separat); USB + 12 V-Anschluss; einstellbarer Windschild

Serien-Ausstattung: Sitzheizung; Griffheizung; Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht beim Blinken; Motorschutz; Sturzbügel; Hauptständer; Handprotektoren

Ergonomie: Sitzhöhe 850 mm; breiter Lenker; aufrechte Sitzposition; Soziusplatz großzügig dimensioniert; verstellbarer Windschild 2-stufig

Räder: 21 Zoll vorn; 17 Zoll hinten; Speichenräder schlauchlos; Pirelli Scorpion Trail 2

Gewicht: 238 kg vollgetankt

Zuladung: 205 kg

Standgeräusch: 93 dB(A) – Tirol-konform; unter Tiroler Grenze (95 dB(A))

Farben: Schwarz matt; Silber glänzend (beide identischer Preis)

Abgrenzung DS 800X Rally: DS 800X Rally: 798 cm³ Eigenentwicklung, mehr Geländefokus, 207 mm Federweg, 860 mm Sitzhöhe, 24-L-Tank, Pirelli Scorpion Rally STR, 9.2999 Euro. DS 900X: BMW-Twin, straßenorientierter, mehr Elektronik, Brembo, 93 dB(A), 10.299 Euro

Preis (D): 10.299 Euro inkl. NK; Alu-Vollkoffer-Kit optional ca. 1.300 Euro

Garantie: 2 Jahre Werksgewährleistung; optional auf 5 Jahre erweiterbar (+350 Euro); Voge Germany: 3 Jahre freiwillig bis max. 40.000 km