Yamaha Automated Manual Transmission klingt wie ein Widerspruch, ist aber keiner. Das Y-AMT ist kein stufenloses CVT wie in Rollern, kein schweres DCT-Getriebe wie in Hondas Africa Twin. Die originale Sechsgang-Getriebeeinheit der MT-09 bleibt nahezu unangetastet.

Was sich ändert, sind zwei extern montierte Elektromotoren: Einer steuert die Kupplung, der andere dreht die Schaltwalze. Eine Steuereinheit regelt und überwacht beide Vorgänge. Das Ergebnis ist ein Schaltgetriebe, das auf Wunsch vollautomatisch, auf Wunsch manuell per Fingertipp arbeitet – und das ohne jeden mechanischen Eingriff des Fahrers über traditionelle Hebel.

Das Gewicht steigt laut Yamaha um 2,8 kg für die Stellmotoren und das Steuergerät. Weil gleichzeitig Kupplungshebel und Fußschalthebel entfallen, bewegt sich das effektive Mehrgewicht bei rund 2,2 bis 2,5 kg. Die MT-09 Y-AMT kommt so auf 196 kg fahrfertig. Den Leerlauf legt man übrigens nicht mehr mit dem Fuß ein, sondern über einen Knopf. Ganz unten im Schaltschema sitzt er, ganz oben sitzt der sechste Gang.

Herzstück des Y-AMT sind drei Schaltmodi, die man jederzeit während der Fahrt wechseln kann. Im manuellen Modus MT übernimmt der Fahrer per Schaltwippen an der linken Lenkerarmatur vollständig die Kontrolle. Hoch- und Runterschalten passiert über denselben Sensor, den man je nach Richtung zieht oder drückt – mit dem Zeigefinger, ohne den Daumen vom Lenker nehmen zu müssen. Mit der Hand schalten ist dank Y-AMT noch direkter und präziser als beim Quickshifter. Gangwechsel gelingen blitzschnell, frei von Schaltrucken, knackiger als die meisten Quickshifter.

Der Automatikmodus D schaltet früh und komfortbetont – ideal für den Stadtverkehr und entspannte Touren. Allerdings ist man anfangs im D-Modus oft höhertourig unterwegs ist als nötig: Der kraftvolle CP3 würde locker einen Gang höher erlauben.

Der CP3-Motor und das Y-AMT harmonieren aber perfekt miteinander, und diese Dreizylinder-Symbiose ist der eigentliche Grund, warum das System so gut funktioniert. Der Modus D+ hält die Gänge länger im oberen Drehzahlbereich, schaltet sportlicher und gibt dem CP3-Charakter deutlich mehr Raum. Für dynamische Landstraßenfahrten ist D+ der natürlichere Begleiter.

Ein Kickdown-Effekt ist ebenfalls möglich: Wer im Automatik-Modus den Gasgriff sehr schnell aufreißt, löst automatisches Herunterschalten aus. Bergabwärts hält das System den eingelegten Gang und lässt die Motorbremse vollständig aktiv – auch das ein Kritikpunkt an früheren Automatikgetrieben, den Yamaha hier gelöst hat. Zudem ist es jederzeit möglich, über die Schaltwippen manuell einzugreifen und die Automatik damit zu überstimmen.

Wer das Motorrad im Schritttempo auf gerader Linie bewegen will, ist mit einer konventionellen Kupplung präziser. Das Y-AMT schickt bei jedem Gasstoß die Leistung direkter ans Hinterrad als eine manuell dosierte Kupplung im Grenzbereich es könnte. Das ist im Alltag kein Problem, auf der Landstraße hingegen, wo der CP3-Motor ohnehin im Mittelpunkt steht, spielt das keine Rolle.

Was man nicht vermisst, ist überraschend klar: den Fußschalthebel. Rasch gewöhnt man sich an das neue System; den Fußschalthebel vermisst man nicht – im Gegenteil, die gewonnene Bewegungsfreiheit fühlt sich beim Kurvenfahren gut an. Wer den Lenker zur Kurvenfahrt belasten und gleichzeitig aktiv an den Fußrasten arbeiten möchte, hat jetzt die linke Fußseite vollständig für das Fahrwerk übrig. Das ist kein Marketing-Argument, sondern ein echter Fahrvorteil beim engagierten Kurventanz mit einem 119-PS-Dreizylinder.

Nebeneffekt: Die Y-AMT-Version zeigt einen leicht reduzierten Benzinverbrauch gegenüber der Schaltversion, obwohl mit mindestens gleicher Agilität gefahren wurde. Die optimierten Schaltpunkte durch die Steuereinheit dürften dafür verantwortlich sein.

Ein Vorbehalt verdient einen eigenen Abschnitt. Das Y-AMT ist nicht mit der 6-Achsen-IMU der MT-09 verknüpft. Die IMU liefert Daten über Schräglagenwinkel, Beschleunigungsverläufe und Fahrzustände an Traktionskontrolle, Kurven-ABS und Wheelie Control. Das Y-AMT-Getriebe bekommt diese Informationen nicht.

Das bedeutet: Im Automatik-Modus kann das System theoretisch auch in Kurvenfahrt hochschalten, weil es nicht weiß, dass das Motorrad gerade in Schräglage ist. Es ist nicht nachvollziehbar, warum Yamaha das System nicht mit der verbauten IMU gekoppelt hat. In der Praxis auf der Landstraße ist das selten ein spürbares Problem – trotzdem ist es ein technischer Kompromiss, den ein zukünftiges Update schließen sollte.

Die MT-09 Y-AMT ist das einzige MT-09-Modell, das serienmäßig mit Keyless Go ausgestattet ist – ein Merkmal, das sonst der MT-09 SP vorbehalten bleibt. Den Schlüssel in die Tasche stecken, Motor per Knopf starten, losfahren. Kleiner, aber alltagsrelevanter Unterschied: Zum Anlassen muss wie bei einem Roller die Bremse betätigt sein, auch wenn der Neutral eingelegt ist. Wer das von einem Motorrad nicht gewohnt ist, wird in den ersten Tagen gelegentlich ins Leere tippen. Wer das Motorrad abstellt, sichert es durch Einlegen des ersten Gangs gegen das Wegrollen – genau wie bei der Schaltversion auch. Eine Feststellbremse gibt es nicht.

Die MT-09 Y-AMT kostet 11.949 Euro in Deutschland, also 500 Euro mehr als die MT-09 Standard mit Schaltgetriebe. Der Aufpreis von 500 Euro ist für das Gebotene sehr fair, zumal auch ein Keyless-Go-System mit dabei ist. Das Gegenargument: Wer die Schaltversion nimmt, kann den Quickshifter der 3. Generation nutzen – der ist serienmäßig, ohne zusätzliche Kosten.

Ob die komfortablere Bedienung des Y-AMT und das Keyless Go die 500 Euro wert sind, hängt ausschließlich davon ab, wie viel Wert der Käufer auf den vollständigen Verzicht auf Kupplungs- und Schalthebel legt. Wir empfehlen: Das System selbst ausprobieren, bevor man entscheidet.

Die MT-09 Y-AMT ist ein ernstzunehmendes Motorrad für ernsthafte Fahrer – kein Kompromiss für Leute, die keine Lust aufs Schalten haben, sondern ein technisch ausgereifter Ansatz, der den CP3-Triple um eine neue Dimension erweitert. Die Gangwechsel sind schneller und ruckfreier als bei einem Quickshifter. Der Automatik-Modus funktioniert auf der Landstraße hervorragend. Der Fußschalthebel fehlt nicht. Keyless Go ist ein echter Mehrwert. Die fehlende IMU-Kopplung bleibt der einzige technische Kritikpunkt, der über einen Fahrstil-Vorbehalt hinausgeht. Yamaha hat hier als Pionier im Segment eine überzeugende Grundlage gelegt – das nächste Update könnte sie vollständig machen.

 

Kurzcheck

 

+ Gangwechsel blitzschnell, frei von Schaltrucken, knackiger und präziser als die meisten Quickshifter – im manuellen MT-Modus sogar schneller als per Fuß

+ CP3-Motor und Y-AMT harmonieren perfekt; das Dreamteam aus Triple und Automatik

+ Drei Modi: MT (manuell), D (komfort-Automatik), D+ (sport-Automatik) – jederzeit während der Fahrt wechselbar

+ Kickdown möglich: schnelles Gasaufreißen löst automatisches Herunterschalten aus; Bergabfahrt: Motorbremse bleibt vollständig aktiv

+ gewonnene Bewegungsfreiheit beim Kurvenfahren fühlt sich gut an; Fußschalthebel wird nicht vermisst

+ leicht reduzierter Verbrauch im Vergleich zur Schaltversion

+ Keyless Go serienmäßig (sonst nur MT-09 SP); 500 Euro Aufpreis für Automatik + Keyless Go

+ Komplettes Elektronikpaket identisch mit MT-09 Standard: 6-Achsen-IMU, Slide Control, Wheelie Control, Kurven-ABS, QS 3. Gen entfällt, Tempomat, TFT, Garmin serienmäßig

+ 93 dB(A) Standgeräusch – unter Tiroler Grenze von 95 dB(A)

 

– Y-AMT nicht mit IMU gekoppelt: im Automatik-Modus kann das System auch in Schräglage hochschalten, da es den Kurvenwinkel nicht kennt

– bei extremem Langsamfahren auf gerader Linie weniger präzise dosierbar als eine konventionelle Kupplung

– Im D-Modus oft höhertourig als nötig; CP3 würde locker einen Gang höher erlauben

– Anlassen: Bremse muss betätigt sein (wie bei Rollern), auch im Neutral – Umgewöhnung nötig

– 196 kg fahrfertig: 2,2–2,5 kg schwerer als die Schaltversion

 

 

Technische Daten: Yamaha MT-09 Y-AMT (2026)

 

Marke / Modell: Yamaha MT-09 Y-AMT; Baureihe seit MY2024; MY2026 technisch unverändert

Motor: CP3-Reihendreizylindermotor, 890 cm³, flüssigkeitsgekühlt; 120°-Kurbelwellenversatz; Ride-by-Wire (YCC-T); 6-Gang mit Y-AMT; Anti-Hopping-Kupplung; Kette; Euro 5+

Y-AMT-System: 2 externe Elektromotoren (Kupplung + Schaltwalze); kein Kupplungshebel; kein Fußschalthebel; Schaltwippen links am Lenker; 3 Schaltmodi: MT (manuell), D (Automatik komfort), D+ (Automatik sport); Leerlauf ganz unten; Kickdown möglich; Bergabfahrt: Gang wird gehalten, Motorbremse aktiv

Leistung: 119 PS (87,5 kW) bei 10.000/min; Abreglung 11.500/min

Drehmoment: 93 Nm bei 7.000/min

Vmax / Verbrauch: ca. 215–230 km/h; ca. 5,0 l/100 km (Tendenz leicht reduziert vs. Schaltversion, motorzeitung.de); 14-L-Tank; ca. 280 km Reichweite

Rahmen: Alu-Deltabox (CF-Design); Alu-Schwinge

Gabel: KYB USD 41 mm; voll einstellbar (Vorspannung, Zug- und Druckstufe); 130 mm Federweg

Federbein: KYB Zentralfederbein; einstellbar; 117 mm Federweg

Bremsen vorn: Advics 4-Kolben; 2×298 mm; Brembo Radial-Hauptbremszylinder; Kurven-ABS

Bremse hinten: Nissin; ABS

Elektronik: 6-Achsen-IMU (R1-Basis); TCS 3-stufig schräglagenabh.; SCS (Slide Control); LIF (Wheelie Control); BSR (Motorschleppmoment); Kurven-ABS; 5 Fahrmodi (davon 2 individuell programmierbar); Tempomat serienmäßig; ESS; 5-Wege-Joystick; 5-Zoll-TFT Farb; MyRide App; Garmin StreetCross Navigation; Bluetooth; Keyless Go serienmäßig

Hinweis IMU/Y-AMT: Y-AMT nicht mit IMU gekoppelt: im Automatik-Modus keine schräglagenabh. Schaltlogik

Reifen: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17; SpinForged-Alu-Felgen

Gewicht fahrfertig: 196 kg (ca. +2,2–2,5 kg effektiv vs. Schaltversion; Yamaha-Angabe: +2,8 kg Stellmotoren/Steuergerät abzüglich entfallender Hebel)

Sitzhöhe: 825 mm

Radstand / Geometrie: 1.430 mm; Lenkkopfwinkel 65°; Nachlauf 102 mm

Standgeräusch: 93 dB(A); nicht von Tiroler Fahrverboten betroffen (Grenze 95 dB(A))

MY2026-Änderungen: Keine technischen Änderungen kommuniziert; identisch mit MY2024/2025

Preis (D): 11.949 Euro (500 Euro Aufpreis zur MT-09 Standard mit Schaltung)

Garantie: 2 Jahre Werksgarantie ohne Kilometerbegrenzung