Es gibt Motorräder, die beeindrucken durch das, was sie können. Die Ténéré 700 beeindruckt durch das, was sie weglässt. Keine 100PS, die man im Gelände nicht nutzen kann. Kein elektronisches Fahrwerk, das kalibriert werden möchte. Kein Eigengewicht, das jeden Sturz zu einem Aufricht-Drama macht.

Stattdessen: ein Motor, der von unten zieht, ein Fahrwerk, das der Fahrer selbst einstellt, und ein Gewicht, das erlaubt, das Motorrad nach einem Umfaller im Gelände alleine aufzustellen. 204 kg vollgetankt. Zum Vergleich: Eine Ducati Multistrada V4 wiegt mit Kraftstoff über 240 kg. Die Ténéré ist das Motorrad, das man noch kontrollieren kann, wenn es ruppig wird.

Das ist keine Verteidigung von Schwäche. Es ist eine Beschreibung von Eignung. Die Ténéré 700 ist nicht das leistungsstärkste Motorrad dieser Testreihe. Sie ist das, das sich am wohlsten anfühlt, wenn man 300 km von der nächsten geteerten Straße entfernt ist.

Die Ténéré 700 wirkt auf den ersten Blick größer, als sie ist. Der schmale Rahmen, das 21-Zoll-Vorderrad, die hohe Frontpartie mit Doppelscheinwerfer – das ist Dakar-Optik. Im Sitzen dann die Überraschung: Das Motorrad ist schmal genug, dass man mit beiden Beinen weniger Spreizung hat als auf einem durchschnittlichen Mittelklasse-Tourenmodell. Die Sitzbank ist flach und erlaubt freie Bewegung nach vorne und hinten, was im Gelände entscheidend ist. Breiter Lenker, aufrechte Position, natürlicher Knieschluss: Das ist eine Ergonomie, die im Gelände funktioniert und auf der Straße nicht quält.

875 mm Sitzhöhe: Das ist hoch. Für Fahrer unter 1,75 m ist beidseitiger Bodenkontakt ausgeschlossen. Wer das Motorrad kennt, weiß: Man setzt einen Fuß, das andere Bein bleibt oben, und das Motorrad balanciert sich über das Gewicht. Das funktioniert besser, als es klingt – weil 204 kg bewältigbar sind. Wer unsicher ist: Der optionale Tieferlegungskit bringt die Sitzhöhe auf 855 mm, mit einer kleinen Einbuße bei der Bodenfreiheit.

689 cm³, flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, DOHC, 73PS bei 9.000/min, 67,2 Nm bei 6.500/min. Derselbe CP2-Motor, der auch die MT-07 antreibt, hier in einer spezifischen Abstimmung, die Drehmoment früh und gleichmäßig liefert. Bei 3.000 Touren schiebt der CP2 bereits mit brauchbarem Drehmoment an. Das ist kein Rennsportmotor – das ist ein Reisemotor: geduldig, kultiviert, und im mittleren Drehzahlbereich mit einer Homogenität, die langen Tagen im Sattel gut bekommt.

YCC-T (Ride-by-Wire) ist seit 2025 Standard: Zwei Fahrmodi (Sport und Explorer) erlauben die Wahl zwischen lebendigerer Gasannahme und sanfterem Ansprechen für Schlammpassagen oder nassen Asphalt. TCS (Traktionskontrolle) lässt sich abschalten, ABS ebenfalls am Hinterrad. Das ist die richtige Konfiguration für ein Geländemotorrad: volle Kontrolle, wenn man sie will, und elektronische Rückendeckung, wenn man sie braucht. Kein Quickshifter serienmäßig. Das ist konsequent: Auf Schotter braucht man keinen Quickshifter.

KYB 43-mm-USD vorn, voll einstellbar in Druck- und Zugstufe sowie Federvorspannung. KYB-Federbein hinten, ebenfalls voll einstellbar. 210 mm Federweg vorn, 200 mm hinten. 240 mm Bodenfreiheit. Das ist ein Fahrwerk, das man verstehen und selbst einstellen kann – ohne App, ohne Elektronik, ohne Service-Termin. Wer eine Ladung Gepäck zulädt, dreht die Federvorspannung nach. Wer auf losem Sand fährt, dreht die Zugstufe auf. Das kostet drei Minuten und einen Kreuzschlitzschraubenzieher.

Im Fahrbetrieb ist das Fahrwerk das stärkste Argument der Ténéré 700: Besitzer beschreiben es als ausgezeichnet abgestimmt für den gemischten Einsatz, mit einer Präzision auf Asphalt, die viele schwerere Motorräder nicht erreichen. Auf Schotter arbeitet die Gabel gleichmäßig und ohne Neigung zum Tauchen. Das 21-Zoll-Vorderrad gibt dem Motorrad auf losem Untergrund eine Ruhe, die ein 19-Zoll-Rad nicht liefern kann.

88 dB(A). Das ist nicht nur Tirol-konform. Das ist eines der leistesten Motorräder überhaupt. 7 dB(A) unter der Tiroler Grenze bedeutet: Die Ténéré 700 darf auch auf den strengsten Sperrstraßen fahren, ohne Überprüfung, ohne Grauzone. Wer die Ostalpen systematisch bereist und dabei nicht ständig Ausweichrouten kalkulieren will, kauft ein Motorrad mit 88 dB(A) gern.

875 mm Sitzhöhe, schlanke Sitzbank, breiter Tapered-Lenker, aufrechte Position mit leichter Vorüberneigung, weiter hinten positionierte Fußrasten als bei Tourenmodellen (begünstigt Stehfahren). Der Windschutz ist nicht verstellbar. Auf der Autobahn bei 130 km/h beginnt der Luftdruck auf Helm und Schultern spürbar zu werden. Das ist der Preis der Gelände-Ergonomie.

Auf der Landstraße und abseits davon ist die Position ideal: Man kann das Motorrad im Stehen kontrollieren, die Körperschwerpunkverlagerung greift direkt, und die Bewegungsfreiheit auf dem Sitz erlaubt aktives Mitfahren in technischen Abschnitten.

Soziussitz und Soziusfußrasten sind serienmäßig vorhanden. Die Ténéré ist kein Zweipersonen-Reisemotorrad im Touring-Sinne – der Soziussitz ist schmal, die Sitzbank ist für Solo-Einsatz optimiert – aber kurze gemeinsame Etappen sind möglich. Maximale Zuladung: 187 kg.

4,3 l/100 km laut Yamaha. 16-Liter-Tank. Ca. 372 km Reichweite. Das ist einer der niedrigsten Verbrauchswerte aller Mittelklasse-Motorräder. Für ein Motorrad, das auf langen Reisen in abgelegenen Gegenden eingesetzt wird, ist das keine Randnotiz, sondern ein Sicherheitsargument: Es gibt Regionen, in denen 50 km zwischen zwei Tankstellen ein Problem sind. Bei 4,3 l/100 km ist das kein Problem.

Ab 11.624 Euro inkl. Liefernebenkosten. 5 Jahre Garantie (Yamaha Confident; beim Händler erfragen). Die Ducati Multistrada V4 Rally kostet ab 28.490 Euro. Die Ténéré 700 kostet weniger als die Hälfte. Sie ist natürlich kein Ersatz für eine Multistrada V4 Rally – ein anderes Konzept, ein anderer Anspruch. Aber wer die Ténéré für das richtige Motorrad hält, zahlt 11.624 Euro, fährt damit 100.000 km, und hat eines der günstigsten Kilometer-Erlebnis in der Mittelklasse.

Ventilspiel: 40.000 km. Ölwechsel: 10.000 km. Kein Desmo, kein Quickshifter-Verschleiß, keine semiaktive Elektronik, die zurückgerufen werden kann. Das ist wartungsarme Zuverlässigkeit als Systemversprechen.

Standard (ab 11.624 Euro): KYB-Fahrwerk, 210/200 mm Federweg, kein Akrapovič, Standard-Sitzbank 875 mm, 88 dB(A), keine serienmäßigen Schutzbleche. Rally (folgt in eigenem Bericht): Akrapovič Slip-On, Rally-Sitzbank 895 mm, Aluminium-Motorschutz, Kühlerschutz, Kettenschutz, exklusive Lackierung, 91 dB(A), ab 12.824 Euro.

Wer das Motorrad primär auf Schotter und im Gelände bewegt und Schutzkomponenten serienmäßig möchte: Rally. Wer primär auf Straße und gemischtem Untergrund fährt: Standard.

Die Yamaha Ténéré 700 2026 ist eines der konsequentesten Motorräder. Nicht das leistungsstärkste, nicht das teuerste, nicht das technologisch aufwendigste. Das konsequenteste. 88 dB(A), 4,3 l/100 km, 204 kg, 210/200 mm Federweg, 5 Jahre Garantie, 11.624 Euro. Wer ein Motorrad kauft, um damit weit zu fahren und irgendwo anzukommen, wo andere nicht hinkommen, kauft die Ténéré 700.

 

Kurzcheck

 

+ Das ehrlichste Preis-Leistungs-Argument dieser Testreihe: 11.624 Euro für ein Motorrad mit ausgezeichnetem Fahrwerk, 5 Jahren Garantie und 88 dB(A) Standgeräusch. Wer das Motorrad 100.000 km fährt, zahlt niedrige Kilometerkosten. Dazu 40.000 km Ventilspiel und 4,3 l/100 km – eine sparsame Maschine.

+ 88 dB(A): eines der leisesten Motorräder. 7 dB(A) unter der Tiroler Grenze. Keine Grauzone, keine Händlerrückfrage, kein Stressfaktor auf Alpenpassrouten. Wer die Ostalpen systematisch bereisen will, kauft entweder die Ténéré 700 oder plant Umwege ein.

+ 204 kg vollgetankt: das Motorrad, das man alleine aufstellt. Kein semiaktives Fahrwerk, das zurückgerufen werden kann. KYB-Federelemente, voll einstellbar ohne App. 210/200 mm Federweg. 240 mm Bodenfreiheit. 21-Zoll-Vorderrad. Ein Fahrwerk, das im Gelände das tut, was der Fahrer verlangt – nicht das, was ein Algorithmus vorschlägt.

+ YCC-T Ride-by-Wire mit 2 Fahrmodi; TCS abschaltbar; ABS 3-stufig abschaltbar; 5-Zoll-TFT mit Yamaha MyRide-Konnektivität und Navigation; Speichenräder 21/18 Zoll; Pirelli Scorpion Rally STR; schlanke Sitzbank für aktives Geländefahren; Soziussitz serienmäßig; A2-drosselbar (35 kW).

 

– 875 mm Sitzhöhe: für Fahrer unter ca. 1,75 m kein beidseitiger Bodenkontakt. Tieferlegungskit (855 mm) als Zubehör reduziert die Bodenfreiheit auf ca. 220 mm. Das ist kein Nachteil für alle – aber ein echter Nachteil für manche.

– Kein Quickshifter serienmäßig (optional erhältlich). Kein Tempomat (World Raid hat Tempomat 2026). Kein verstellbarer Windschutz: auf der Autobahn über 130 km/h spürbarer Winddruck. Für reine Autobahnreisende das spürbarste Komfortdefizit.

– 16-Liter-Tank: 372 km Reichweite. Wer Routen plant, bei denen Tankpausen schwierig sind: World Raid mit 23-Liter-Tank in Betracht ziehen. Kein Schutzpaket serienmäßig: Motorschutz, Kühlerschutz, Kettenschutz als Zubehör oder über die Rally-Variante. Kein Hauptständer serienmäßig.

 

 

Technische Daten: Yamaha Ténéré 700 (2026)

 

Marke / Modell: Yamaha Ténéré 700 (Standard; 2026; 2025/2026-Generation); Variante Rally: folgt in eigenem Bericht (ab 12.824 Euro); Variante World Raid: nicht in dieser Testreihe (ab 13.399 Euro); Hersteller: Yamaha Motor Co., Ltd. (Iwata, Japan)

Standard vs. Rally: Standard: kein Akrapovič, Standard-Sitzbank 875 mm, keine Schutzkomponenten serienmäßig, 88 dB(A). Rally: Akrapovič Slip-On, Rally-Sitzbank 895 mm, Alu-Motorschutz + Kühlerschutz + Kettenschutz, 91 dB(A). Motor + Fahrwerk: identisch.

Motor: CP2; flüssigkeitsgekühlter 2-Zylinder Reihe; 689 cm³; DOHC; YCC-T (Ride-by-Wire); 2 Fahrmodi (Sport/Explorer); 6-Gang; Euro 5+; A2-drosselbar (35 kW)

Leistung / Drehmoment: 73 PS (54 kW) bei 9.000/min; 67,2 Nm bei 6.500/min

Vmax / Verbrauch: ca. 186–188 km/h; 4,3 l/100 km; ca. 372 km Reichweite

Tank / Gewicht: 16 l, 204 kg vollgetankt, Trockengewicht ca. 188 kg

Getriebe / Antrieb: 6-Gang; Kettenantrieb; kein Quickshifter serienmäßig (optional)

Elektronik: YCC-T (Ride-by-Wire); 2 Fahrmodi (Sport/Explorer); TCS (Traktionskontrolle; abschaltbar); ABS 3-stufig (Voll-ABS / nur vorne / aus); 5-Zoll-TFT (Explorer/Street-Modus); Yamaha MyRide App (Bluetooth; Navigation Turn-by-Turn; Musik); kein Tempomat; kein Cornering-ABS

Rahmen: Stahl-Gitterrohr; speziell für T7 entwickelt; Aluminium-Hinterradschwinge

Gabel: KYB 43-mm-USD; voll einstellbar (Druckstufe / Zugstufe / Federvorspannung); Federweg 210 mm

Federbein: KYB; voll einstellbar; Federweg 200 mm

Bremse vorn: Nissin; 282-mm-Scheibe; ABS 3-stufig (Bosch)

Bremse hinten: Nissin; Scheibenbremse; ABS abschaltbar

Räder / Reifen: Speichenräder; 21 Zoll vorn / 18 Zoll hinten; Pirelli Scorpion Rally STR; 90/90-21 / 150/70-18; schlauchlos

Ergonomie: Sitzhöhe 875 mm serienmäßig (855 mm mit Tieferlegungskit: Bodenfreiheit sinkt ca. 20 mm); breiter Tapered-Lenker; aufrechte Geländeposition; schlanke Rally-Sitzbank; Bewegungsfreiheit vorne/hinten; Soziussitz + Fußrasten serienmäßig; Windschutz nicht verstellbar; Bodenfreiheit 240 mm; Zuladung 187 kg

Standgeräusch: 88 dB(A) –7 dB unter Tiroler Grenze 95 dB(A)

Farben 2026: Icon Blue; Icon Black; beim Händler aktuelle Verfügbarkeit erfragen

Garantie / Service: 5 Jahre (Yamaha Confident; beim Händler bestätigen); Ventilspiel 40.000 km; Ölwechsel 10.000 km / 12 Monate

Konkurrenz 2026: Honda Africa Twin 1100: ca. 16.500 Euro; 102 PS; DCT als Option; schwerer. KTM 790 Adventure: ca. 12.500 Euro; 105 PS; mehr Leistung. BMW F 900 GS: ca. 12.000 Euro; 105 PS; mehr Elektronik. Honda XL750 Transalp: ca. 11.500 Euro; 92 PS; stärker.

Preis (D): Ab 11.624 Euro inkl. Liefernebenkosten (2026; 5 Jahre Garantie inklusive); Tieferlegungskit: Zubehör; Quickshifter: Zubehör