Honda CBR 600 RR (2003)

Eigentlich wollte ich Rossis V5 kaufen. Das MotoGP-Bike sollte straßenzugelassen auf den Markt kommen, verrieten mir japanische Motorradjournalisten. Doch Honda bekam kalte Füße, wollte die Fireblade-Verkäufe nicht gefährden. Aber das ist eine andere Geschichte.

Die nipponesischen Kollegen verrieten mir auf der Münchner IFMA im Herbst 2002 aber auch: Das gleiche Entwicklungsteam verantwortet die neue CBR 600 RR. Probesitzen, Daumen hoch, und danach bei meinem Freundlichen (Honda Hübler/Oberasbach) blind bestellt. Mitte April kam sie dann endlich.

Motor typisch 600er, das kannte ich von meiner 88er CBR 600 F bereits. Die intern PC37 genannte RR hat drei grundverschiedene Drehzahlbereiche. Unter 7.000/min pröttelt sie brav dahin. Bis 10.000/min kommt Leben in die Bude, das reicht solo für flotte Landstraßenritte. Darüber springt Feuer in die Hütte. Bei 15.000/min riegelt der Begrenzer ab, aber schon ab 14.000/min geht es nicht mehr richtig voran. Man hat also ein paar Drehzahlen zum Spielen, um vor einer Kurve nicht unnötig hoch- und wieder runterschalten zu müssen.

Drehzahlhungriger Motor: alles oder nichts

Diese spitze Leistungscharakteristik muss man mögen. Die allermeisten wünschen sich büffelige Schubkraft, egal in welchem Gang, egal bei welcher Drehzahl. Ein Sport-600er Vierzylinder ist das genaue Gegenteil. Du musst dich als Fahrer stets den Wünschen deines Motors anpassen. Schaltest du einmal zu wenig vor der Kurve zurück, geht es nur pääp voran.

Wenn du den Kessel aber auf Dampf hältst… liegen auch nur maximal 64 Nm Drehmoment an. Selbst mit zwei Zähne kleinerem Ritzel vorn tust du dich schwer, wenn deine Freunde Tausender oder Bayernboxer fahren.

Weniger in der Kurvenhatz. Sondern am Ortsende. Ihr gondelt im leisen, hohen Gang bei Tempo 50 und gebt dann Gas. Zack, die anderen beamen los und lassen dich wie eine Schnecke zurück. Was hilft? Zwei Gänge runter und dann gib ihm, also 100% geöffneter Gasgriff. Das macht dir wenig Spaß und den lieben Nachbarn noch weniger.

Tolles, agiles Fahrwerk. Aus damaliger Sicht klasse Bremsen. Sehr einfach sehr schnell fahrbar. Overkill auf der Landstraße, empfand ich schon 2003. Also durfte die PC37 auf die Rennstrecke, wo sie auflebte. Wo auch der Motor am richtigen Platz war: immer zwischen 10.000 und 14.000/min, Gassss!

Dann wechselte ich auf eine „richtige“ Rennmaschine, gebraucht. Die Rote kaufte ein guter Freund, als Wiedereinsteiger. Ist ein Topfahrer, wechselte bald auf Rennstrecke mit ihr. Er hatte nur ein Problem in all den Jahren: Die Lichtmaschine wurde bei 25.000 km ersetzt. Als er auf Fireblade PC59 wechselte, kaufte ich sie zurück. Seine höhere Scheibe blieb dran, seine Miniblinker wurden durch Original ersetzt. Ich will ja gesehen werden.

Die PC37 ist kompakt gebaut, du musst dich etwas falten. Für die Straße gönnte ich mir einen aufgepolsterten Sitz, gleichzeitig einen vielfach gelöcherten Fußrastenhalter mit ABE: So kommen die Serienrasten tiefer und weiter nach hinten. Keine Sorge, da kratzt ohne Angstnippel nix. Und meine Beine haben mehr Platz. Danke, sagen die Knie.

Umbau auf Superbiker-Lenker: nicht der Hit

Weniger gut war der Ratschlag so vieler lieber Zeitgenossen, einen Superbike-Lenker samt Kit zu montieren. Ja, für den Komfort. Aber ehrlich, der bequemere Kniewinkel brachte viel mehr. Mit einer Lenkstange statt Stummel in den Alpen: Vor 180 Grad-Haarnadelkurven hilft mir der aufrechte Oberkörper, einen entgegenkommenden Schweizer Postbus (der hat Vorfahrt) rascher zu sehen, ohne mich großartig auf Serienstummeln verdrehen zu müssen.

Allerdings, und das ist echt mies, geht mit dem Superbike-Lenker das Vorderradgefühl zu 90% verloren. Gefühlte Präzision ist mir sehr wichtig. Deshalb kann ich persönlich mit BMWs Telelever nichts anfangen, das ist halt individuelle Geschmacksfrage. Deshalb würde ich den Superbike-Lenker nicht mehr montieren.

Warum so viele angekratzte Teile auf der Honda? Alte Rennteile mit Bodenkontakt machen sie aus Sicht von Dieben unattraktiv. Persönlicher Sicherheitsgewinn. Und vom Sattel aus sehe ich das nicht. Technisch ist sie tiptop. Mit Kettenöler, so entfällt das abendliche Schmieren.

Ein anderer Freund nahm sie zweimal auf die Isle of Man mit, als King of the Odenwald nahm er sie auch entsprechend ran. Für seine 1,90 m zu klein, aber der Leistungsfetischist war vom Fahrverhalten angenehm überrascht und hob beide Daumen. Meine drei Sardinien-Heizurlaube und diverse Alpentouren verliefen ohne jedes Problem. Außer, dass du dich ihrer Leistungscharakteristik anpassen musst. Du bist ihr Diener, dann wird sie geschmeidig.

Honda-typisch in Sachen Zuverlässigkeit

Was ging seither kaputt? Beide Gabeldichtungen, die vorderen Bremsscheiben waren auf Untermaß abgeschmirgelt. In meinem Rennfundus fand sich Ersatz (Original). Ganz unten tauchten günstig beschaffte Ersatzkerzen auf. Bei der Gelegenheit prüfte Honda Hübler bei 53.000 km auch die 16 Ventile. Alles perfekt, nichts zu tun. Ende der Saison 2025 begann der Motor nach zwei Kilometern zu tickern. Kalt alles okay. Steuerkettenspanner, eine Schwachstelle, musste neu.

Insgesamt ist das ein sorgenfreies Leben für eine Maschine, die derart rangenommen wurde. Sie unterstreicht Hondas Ruf, einfach zuverlässige Maschinen zu bauen.

Gefahren wird sie seit Jahren mit Bridgestone BT16 Pro. Sehr preisgünstig, präzise und das Vorderrad eher unhandlich – ideal für meinen breiten Lenker.

Günter Wimme

Hauptsache, brumm brumm. Liebt Motorräder und Scooter. Hat sein ganzes Berufsleben damit verbracht: als Testredakteur bei MO, Chefredakteur von SCOOTER & Sport und Rennstrecken-Instruktor. Für Reisen schwärmt er von seinem Honda Forza 300 (fast 90.000 km). Beim Endurowandern steht er auf leichte Ware wie Beta Alp 200 oder Honda CRF 300 L. Für die wilden fünf Minuten liebt er seine Aprilia Tuono 1100 V4. Traumbikes: Honda RC30, Scout Flying Squirrel.

Motto: It’s the rider, not the bike.