Honda Transalp XL 600 V (1994)

Das älteste Pferd im Stall. Sie kann nichts besonders gut, aus heutiger Sicht ist sie ein Youngtimer. Aber sie nur aus nostalgischer Sicht zu betrachten, wird ihrem Wesen nicht gerecht. Denn sie ist eine, wie der Name sagt, Trans-Alp. Sie kann beides, Reisen und Schottern. Also ein Kompromiss, kein reiner Spezialist.

Und genau deshalb habe ich sie mir gebraucht gekauft. Ich wollte keinen reinen Offroader, aber auch keine Gold Wing. Sondern ein Ich-kann-alles-Bike. Mal sehen, ob mir so was taugt. Ich komme ja nicht vom Dreck, sondern vom Asphalt.

Eine neue Yamaha Ténéré 700 war mir zu teuer, mit etwas nötigem Zubehör wären 13 Mille weg gewesen. Eine gebrauchte BMW R 1100 GS war mir in Sachen ABS-Ausfall und dritter Gang-Labilität zu wagemutig, ich suchte ein völlig problemloses Motorrad. Honda, seufzen viele.

Gebrauchtlauf: lieber teurer und Bestzustand

Ich suchte im Internet und erstand die mit Abstand teuerste gebrauchte PD06. Sie hatte praktisch alles dran, was ich suchte. Gabelfedern, Federbein, feister Unterbodenschutz, Gepäckträger, Sturzbügel, Hauptständer, stabile Acerbis-Handprotektoren und die größere Bremsscheibe mit ABE. Sitz kniefreundlich aufgepolstert, Rasten tief und breit. Alles eingetragen, guter Zustand. Das Grün finde ich bis heute toll.

Nach fünf Jahren ist der teure Kaufpreis vergessen, die Freude bleibt. Und was heißt teuer? Gegenüber einer neuen Ténéré hatte ich zehn Mille gespart. Dafür kann man viel, sehr viel fahren.

Mein Freundlicher (Honda Hübler) meinte zum Gebrauchtkauf: gutes Motorrad, Schwachpunkt Getriebeausgangswelle. Ich montierte deshalb ein Spezialritzel aus Italien (KKBike), das einen teuren GAW-Tausch ersparen soll. Ansonsten ein paar Dinge für Navigation und Filmen. Ach ja, und ein gebrauchtes Ortlieb-Softtaschenset für Fahrräder aus Kleinanzeigen, das der Vorbesitzer mit einer Aluplatte fürs auspuffheiße Motorrad adaptiert hatte. Anbauen, vergessen, funktioniert.

Vor zwei Jahren hatte ich keine Lust mehr auf die aufwendige Kontrolle des Bleisäureakkus. Kaufte einen neuen Motek-Regler, der konstantere Stromspannungen erzeugt. Und konnte darum einen wartungsfreien Gel-Akku einbauen. Halber Preis der Bleisäure, da springen 110 Euro für den Regler schon fast wieder raus. Du siehst, bei der ollen Transalp muss nicht das Teuerste rein.

Kein neues Bike, sondern ein problemloser Youngtimer

Anfangs genoss ich die Transalp auf der Straße. Nicht besonders stark, aber in Schwung gehalten geht es doch ziemlich flott. Die eine Bremsscheibe trotz Aufrüstung auf 320 mm Einzelscheibe und „schärferen“ Belägen tut sich schwer. Dafür lässt sich die hintere Bremsscheibe astrein dosieren. Welten, ja Welten (!) besser als auf meinen Sportlern CBR 600 RR oder Tuono 1100, das unterstützt mich in Haarnadelkurven. Im Gelände sowieso.

Ich habe die Straße immer mehr verlassen und die Transalp über diverse Action Country Tracks (ACT) und TransEuroTrails (TET) gescheucht. Danke ihres milden Wesens traute ich mir immer mehr zu, die Reifen wurden immer stolliger, ich immer mutiger.

Herausragend auch im Vergleich zu modernen Einspritzern ist die butterweiche Gasannahme durch zwei Gleichdruckvergaser. Du kannst millimetergenau Leistung ans Hinterrad schaufeln, spürst genau, was da hinten abgeht. Große Klasse.

Dafür möfft sie, ohne Katalysator. In privaten Gruppen fahre ich stets hinten. Sie verbraucht etwas mehr als eine BMW 1250 GS, bei einem Drittel der Leistung. Es gibt keine Fahrhilfen, sogar den Benzinhahn musst du eigenhändig drehen.

Dafür vergisst du beim Wechsel von Asphalt auf Schotter auch kein Fahrprogramm umzustellen. Du machst den Unterschied. It’s the rider, not the bike. Und genau das macht mir die Transalp sympathisch. Sie ist ehrlich. Allerdings kein Adrenalinbomber.

12.000 km Service: kein teurer Unterhalt

Fürs Gelände habe ich inzwischen eine Honda CRF 300 L, da darf die Transalp 600 sich auf ihre alten Tage straßenlastiger auf 80-20 ausruhen. Zum Beispiel in Wales oder im Friaul. Sie läuft astrein, wenn sie regelmäßig gewartet wird. Öl und Filter, Ventilspiel, Zündkerzen, Luftfilter. Wartungsintervalle von 12.000 km sind auch heute noch auf Höhe der Zeit. Für ein vor 40 Jahren konstruiertes Motorrad einfach Bombe. Wo bleibt der Fortschritt?

Kaputt ging das Lenkkopflager, natürlich zur unpassenden Zeit auf dem ACT Rumänien. Auch der erste Akku vom Vorbesitzer ging an der falschen Stelle ein: beim Tanken auf dem TET nahe Schwerin. Der schwergängige Chokezug wurde getauscht. Und die hintere Bremsscheibe war nach 100.000 km zu dünn.

Am ärgerlichsten: Ein Vandale schlug mir vorm Haus am Laternenparker das Cockpit ein. Dafür braucht es schiere Gewalt. Nein, die Kiste stand nullkommanull im Weg. Seither hält Tesafilm die Nässe draußen. Merke: Provisorien halten länger als gedacht.

Bei den Reifen ist mir die sprichwörtlich eierlegende Wollmilchsau am liebsten: Heidenau K60 Scout aus Sachsen. Sehr langlebig, nässefest, ziemlich flott für die wilden fünf Minuten und recht gut auf Schotter. Bin rundum glücklich mit dieser sogenannten 60-40 Paarung.

Günter Wimme

Hauptsache, brumm brumm. Liebt Motorräder und Scooter. Hat sein ganzes Berufsleben damit verbracht: als Testredakteur bei MO, Chefredakteur von SCOOTER & Sport und Rennstrecken-Instruktor. Für Reisen schwärmt er von seinem Honda Forza 300 (fast 90.000 km). Beim Endurowandern steht er auf leichte Ware wie Beta Alp 200 oder Honda CRF 300 L. Für die wilden fünf Minuten liebt er seine Aprilia Tuono 1100 V4. Traumbikes: Honda RC30, Scout Flying Squirrel.

Motto: It’s the rider, not the bike.