200 PS aus 998 cm³ – das ist der aufgeladene Kawasaki-Reihen-Vierzylinder, denselben Motor, den die Kawasaki Ninja H2 SX in der Serienversion trägt. Bimota hat ihn für die Tera auf Euro 5+ homologiert und leicht angepasst: 147,1 kW bei 11.500 Touren, 137 Nm bei 8.500 Touren. Das sind 31 PS weniger als in der unkatalysierten Tesi H2 mit 231 PS, aber es sind immer noch 200 PS – und sie kommen mit einem Kompressor. Das bedeutet: Schon aus dem Keller zieht der Motor stark durch, der Drehmomentverlauf ist breiter und alltagstauglicher als bei einem natürlich saugenden Hochleistungsmotor. Dazu kommt der charakteristische, leicht mechanische Klang des Kompressors – der Tera-Fahrer hört den Aufladedruck.

Das sechsgängige Kassettengetriebe mit Dog-Ring-Mitnehmerscheiben ist eine Konstruktion, die man normalerweise in Rennmotorrädern findet. Dog-Ring-Getriebe schalten schneller und direkter als konventionelle Schiebezahnräder, weil die Kräfte über formschlüssige Hunde übertragen werden statt über Reibung. Der serienmäßige Schaltautomat (Quickshifter mit Blipper) macht davon auf der Straße vollen Gebrauch. Das spürbare Ergebnis: jeder Gangwechsel fühlt sich mechanisch präzise an, mit einem kurzen, knackigen Klick – nichts Weiches, nichts Unsicheres.

Der 22-Liter-Tank ist für ein Sportmotorrad dieser Leistungsklasse ungewöhnlich groß. Bei einem Verbrauch von rund 6 Litern auf 100 km – der offizielle Wert laut Datenblatt – sind Reichweiten von über 350 km realistisch. Das macht die Tera alltagstauglicher als man vermuten würde. Der Motor ist Euro 5+ zertifiziert, was die Tera auch in lärmgeregelten Gebieten geeignet.

Kein Federbein. Keine Telegabel. Keine Upside-down-Gabel. Die Tesi H2 Tera lenkt über eine Radnabenlenkung – das Tesi-System, das Bimota seit den 1980er Jahren entwickelt und für diese Generation neu patentiert hat. Die Funktion: Die Lenkbewegung wird nicht über eine konventionelle Gabel übertragen, sondern über ein Schubstrebensystem, das direkt die gelenkte Nabe des Vorderrads ansteuert. Die Schwinge übernimmt die Federung, das Lenksystem bleibt von der Federungsbewegung entkoppelt. Das hat eine direkte Konsequenz: Beim Bremsen federt das Vorderrad ein, ohne dass sich der Lenkkopfwinkel ändert. Das Motorrad wird beim nicht von selbst handlicher wie herkömmliche Gabeln, sondern bleibt stabil. Abtauchen beim harten Bremsen, so typisch für Tele- und USD-Gabel, sind bei der Achsschenkellenkung minimiert. Fast der volle Federweg bleib erhalten.

Was das im Fahrbetrieb bedeutet, beschreiben alle, die die Tera gefahren haben, auf ähnliche Weise: Das Motorrad lässt sich mit minimalem Kraftaufwand einlenken und hält seine Linie dann souverän. Die Rückmeldung ist direkt und präzise, ohne die leichte Unsicherheit, die eine konventionelle Telegabel beim starken Bremsen in die Kurve erzeugt. Gleichzeitig ist die Tera kein Motorrad, das auf Schienen fährt – sie lässt sich jederzeit fein korrigieren, auch wenn der einmal eingeschlagene Linienwechsel etwas mehr Kraft erfordert als bei einem konventionellen Fahrwerk.

Die Federelemente sind Öhlins TTX36 vorne und hinten – volleinstellbar in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung. Vorne 114 mm Federweg, hinten 145 mm. Die Gewichtsverteilung beträgt laut Bimota 52,5 Prozent vorne zu 47,5 Prozent hinten – ausgewogener als die meisten Straßenmotorräder, die typischerweise 50/50 oder leicht hecklastig liegen. Das trägt zum neutralen Handling bei.

Die Bremsen – Brembo Stylema mit vier Kolben an 330-mm-Doppelscheiben vorne, 260-mm-Einscheibe hinten – sind das Hochwertigste, was Brembo für den Straßeneinsatz anbietet. Die Stylema-Sättel werden von Bimota serienmäßig verbaut, nicht als Upgrade. Kurven-ABS ist an Bord, arbeitet fein und greift im Alltag unauffällig ein.

Die Tera ist als Crossover konzipiert: zwischen Sporttourenmotor und kompromisslosem Superbike, zwischen Rennstreckenambition und Straßentauglichkeit. Die Sitzhöhe von 830 mm ist für diese Leistungsklasse moderat – man steht gut auf dem Boden. Die Sitzposition ist sportlicher als eine BMW M1000XR oder eine Ducati Multistrada RS, aber weniger extrem als eine Panigale. Wer eine Stunde auf der Tera verbringt, findet sie super angenehm, ohne sich zu verbiegen. Wer fünf Stunden auf der Autobahn fährt, braucht etwas Gymnastik.

Der Lenker ist serienmäßig nicht zu breit, nicht zu hoch – eine bewusste Zwischenposition. Die Fußrasten sind sportlich positioniert. Wer mehr Alltagskomfort sucht, rüstet über das Zubehörprogramm nach. Die Windschutzscheibe ist serienmäßig und bietet bei Reisegeschwindigkeit spürbaren Schutz, ohne den Fahrer vollständig abzuschotten. Auf der Autobahn bis 200 km/h ist die Tera gut beherrschbar, die Aerodynamik ist auf sportliche Hochgeschwindigkeitsstabilität ausgelegt.

Eine Besonderheit: In Rimini fertigen 15 Mitarbeiter die Tesi H2 Tera in Handarbeit. Das bedeutet keine zwei Motorräder sind identisch in Montagepräzision und Finish – und das ist kein Mangel, das ist der Charakter einer Manufaktur. Wer das weiß und schätzt, zahlt dafür. Wer perfekte Reproduzierbarkeit sucht, kauft eine BMW.

214 kg fahrfertig ohne Benzin – mit vollem 22-Liter-Tank kommt man auf rund 230 kg. Das ist mehr als eine Panigale V4 (198 kg) oder eine KTM SuperDuke R (214 kg), und ähnlich viel wie eine BMW M 1000 XR (223 kg). Im Fahrbetrieb fühlt sich die Tera leichter an als die Zahl vermuten lässt, weil die Gewichtsverteilung und das Radnabenlenkungssystem dem Fahrer mehr Kontrolle geben als ein konventionelles Fahrwerk bei ähnlichem Gewicht. Das Rangieren auf dem Parkplatz erfordert Konzentration, auf der Straße verschwindet das Gewicht.

Das TFT-Display mit Kawasaki-Elektronikbasis ist gut ablesbar, zeigt alle relevanten Informationen und erlaubt die Anpassung der Fahrmodi, Traktionskontrolle und ABS-Einstellungen während der Fahrt. Der Tempomat ist serienmäßig – ein unerwartetes Detail bei einem Motorrad mit 200 PS, aber eines, der auf langen Touren gute Dienste leistet. Das Zubehörprogramm von Bimota bietet Gepäcklösungen für Tourenfahrer, die bereit sind, diesen Kompromiss einzugehen.

Öhlins TTX36 volleinstellbar vorne und hinten, Brembo Stylema 330 mm vorne, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Slidecontrol, Anti-Wheelie, Quickshifter mit Blipper, Tempomat, LED-Scheinwerfer, Windschutzscheibe, TFT-Display, Dog-Ring-Kassettengetriebe, Euro 5+ – das ist die Serienliste. Es gibt keine Optionspakete, kein teures Upgrade, kein Kreuz, das man im Konfigurator setzen muss. Man kauft die Tera und bekommt alles. Das ist bei einem Motorrad dieses Preises das Minimum, das man erwarten darf. Und Bimota hält es ein.

Das gesamte Chassis besteht aus gefrästen Aluminiumplatten und Gitterrohrrahmenteilen aus hochfestem Stahl. Carbon ist an allen relevanten Verkleidungsteilen verbaut – kein Imitat, kein Aufkleber. OZ Racing-Felgen sind ebenfalls serienmäßig. Der konstruktive Aufwand, den Bimota in Chassis, Radnabenlenkung und Materialauswahl investiert, ist der Hauptunterschied zur Kawasaki H2 SX, die denselben Motor trägt, aber als konventionelles Sporttourer-Konzept aufgebaut ist.

39.995 Euro inkl. MwSt. und Überführung laut offiziellem Bimota-Deutschland-Datenblatt. Zum Direktvergleich: Eine Ducati Multistrada V4 RS kostet rund 38.000 Euro, eine BMW M 1000 XR gut 26.000 Euro, eine Kawasaki H2 SX SE zirka 29.000 Euro. Die Tera ist teurer als alle – und das ist kein Fehler in der Kalkulation, sondern der Preis für das Tesi-Fahrwerkskonzept, die Manufakturfertigung und die Bimota-spezifischen Chassis-Komponenten. Wer die Tera mit einer H2 SX vergleicht, weil der Motor gleich ist, versteht das Konzept nicht. Wer sie mit der Multistrada RS vergleicht, weil der Anspruch ähnlich ist, kommt näher.

Im Unterhalt ist die Tera überschaubar für ihren Preis: Kawasaki-Motor bedeutet dokumentierte Zuverlässigkeit und verfügbare Ersatzteile. Inspektionsintervalle und Servicedauer entsprechen dem Kawasaki-Standard. Bimota-spezifische Teile – Schwingenkomponenten, Radnabenlenkungsteile, Chassis-Elemente – sind selten ein Servicethema, aber im Fehlerfall individuell zu erfragen. Garantie: 2 Jahre.

Die Bimota Tesi H2 Tera ist das einzige Motorrad mit diesem Konzept: Kompressor-Vierzylinder, Radnabenlenkung, Manufakturfertigung, Euro 5+. Wer das Tesi-System einmal erlebt hat – dieses neutrale Einlenken, das stabile Bremsen ohne Abtauchen, die direkte Rückmeldung – begreift, warum manche Fahrer der Überzeugung sind, dass die konventionelle Telegabel ein Kompromiss ist. Ob das 40.000 Euro wert ist, entscheidet jeder für sich. Dass es kein vergleichbares Motorrad gibt, ist objektiv.

 

Kurzcheck

 

+ Patentierte Radnabenlenkung – kein anderes Straßenmotorrad fährt so

+ 200 PS Kompressor-Vierzylinder, Euro 5+, breites Drehmomentband

+ Öhlins TTX36 volleinstellbar vorne und hinten – Referenzklasse

+ Brembo Stylema 330 mm vorne – serienreifes Rennstreckengerät

+ Dog-Ring-Kassettengetriebe serienmäßig

+ Tempomat, Kurven-ABS, Slidecontrol, Quickshifter – alles inklusive

+ 52,5/47,5-Gewichtsverteilung – ausgewogener als die meisten Supersportler

+ Handgefertigt in Rimini von 15 Mitarbeitern

 

– 214 kg fahrfertig (ohne Benzin) – mit Tankfüllung rund 230 kg

– 39.995 Euro – kein Einstiegspreismodell

– Manufaktur-Verfügbarkeit begrenzt – Lieferzeiten einplanen

– Bimota-Händlernetz überschaubar, Servicewege prüfen

– Ersatzteile für Bimota-spezifische Komponenten individuell zu erfragen

– Kein serienmäßiges Gepäcksystem

 

 

Technische Daten: Bimota Tesi H2 Tera (2026)

 

Fertigungsland: Italien (Rimini), Manufakturfertigung

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihen-Vierzylinder mit Kompressor, DOHC, 4 Ventile/Zylinder, Drive-by-Wire, Euro 5+ (Kawasaki)

Hubraum: 998 cm³

Leistung: 147,1 kW (200 PS) bei 11.500 U/min

Drehmoment: 137 Nm bei 8.500 U/min

Getriebe: 6-Gang-Kassettengetriebe mit Dog-Ring-Mitnehmerscheiben, Quickshifter mit Blipper serienmäßig

Antrieb: Kette

Rahmen: Vorne Gitterrohrrahmen mit gefrästen Aluminiumplatten, hinten gefräste Aluminiumplatten; Bimota-Eigenentwicklung

Vorderradführung: Bimota Tesi Radnabenlenkung (patentiert): Schubstrebensystem entkoppelt Lenken und Federn; Öhlins TTX36 volleinstellbar

Federweg vorn: 114 mm

Federung hinten: Öhlins TTX36, volleinstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung)

Federweg hinten: 145 mm

Bremsen vorn: 2× 330-mm-Scheibe, Brembo Stylema 4-Kolben-Sättel, radial

Bremsen hinten: 260-mm-Scheibe, 2-Kolben-Sattel

Reifen vorn: 120/70 ZR17

Reifen hinten: 190/55 ZR17

Assistenzsysteme: Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Slidecontrol, Anti-Wheelie, Quickshifter/Blipper, Tempomat, Fahrmodi (Kawasaki-Elektronikpaket)

Gewichtsverteilung: 52,5 % vorne / 47,5 % hinten

Gewicht fahrfertig: 214 kg (inkl. Betriebsmittel, ohne Benzin)

Sitzhöhe: 830 mm

Radstand: 1.445 mm

Tankinhalt: 22 Liter

Preis (D): 39.995 Euro + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre