Der Name F 800 GS ist seit 2024 technisch irreführend: Im Rahmen steckt kein 800er mehr, sondern derselbe 895-cm³-Parallel-Twin, der auch die teurere F 900 GS antreibt. BMW hat beim Generationswechsel 2024 den Motor aufgewertet, ohne den Modellnamen zu ändern – vermutlich um die Positionierung als Einstiegsmodell unter der 900er nicht zu verwischen. Das Ergebnis: 64 kW (87 PS) bei 6.750 Touren, 91 Nm bei 6.750 Touren – deutlich mehr als die 72 PS des Vorgängers. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventil-Twin mit Trockensumpfschmierung und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder ist ein bewährtes und robustes Aggregat.

Im Fahrbetrieb ist der Motor das Stärkste an der F 800 GS: Er zieht schon bei 2.000 Touren sauber an, was ihn für entspanntes Reisen auf der Landstraße ebenso tauglich macht wie für forsches Überholen auf der Autobahn. Das Drehmoment-Maximum von 91 Nm liegt früh und gleichmäßig verteilt vor. Wer nicht hochdrehen will, muss es nicht – und wer bis 8.000 Touren dreht, findet einen Motor, der obenraus noch anschiebend wirkt. Der charaktervolle Klang des Parallel-Twins mit ungleichmäßigem Zündabstand ist ein angenehmer Begleiter auf langen Touren.

Serienmäßig stehen zwei Fahrmodi zur Verfügung – Rain und Road. Wer mehr will, kauft das Dynamik-Paket (aufpreispflichtig), das zusätzliche Fahrmodi, einen Schaltassistenten Pro für kupplungslose Gangwechsel sowie semiaktive Fahrwerksregelung am Heck enthält. Die Traktionskontrolle (Dynamic Traction Control, DTC) und das schräglagenoptimierte ABS Pro sind serienmäßig. Das ist für eine Einsteiger-GS ein vollständiges Sicherheitspaket.

Vorne arbeitet eine konventionelle 41-mm-Teleskopgabel mit 170 mm Federweg – kein Upside-down, keine Einstellmöglichkeit in der Basis. Das ist der deutlichste Sparansatz gegenüber der F 900 GS, die eine USD-Gabel trägt. In der Praxis ist die Teleskopgabel kein Ausschlusskriterium für Reise- und Alltagseinsatz, aber erfahrene Fahrer, die viel Gelände fahren oder eine sportlichere Ansprache wünschen, merken den Unterschied. Hinten ein Zentralfederbein mit direkt angelenkter Aluminium-Zweiarmschwinge, 170 mm Federweg, Federvorspannung und Zugstufendämpfung manuell einstellbar. Optional ist Dynamic ESA erhältlich – semiaktive Dämpfungsanpassung plus elektronisch einstellbare Federvorspannung, ein echter Komfortgewinn auf langen Touren.

Die Fahrwerksabstimmung ist komfortbetont: Die F 800 GS federt weich und schluckt Unebenheiten klaglos, bleibt aber bei forschem Fahren kontrollierbar. Auf der Autobahn ist sie auch bei höherem Tempo unbeeindruckt; auf dem Schotter macht sie ihre Sache gut, solange man nicht Enduro-Ambitionen mitbringt. Das 19-Zoll-Vorderrad – Gussrad, serienmäßig schlauchlos – ist für gemischte Nutzung ein guter Kompromiss: agiler auf der Straße als das 21-Zoll-Format der großen GS-Schwester, aber noch geländegängig genug für Forstwege und Schotterpisten.

Die Dreischeibenbremse – Doppelscheibe vorne mit 305-mm-Scheiben und 2-Kolben-Schwimmsätteln, Einzelscheibe hinten – ist für eine Reiseenduro dieser Klasse ausreichend. Wer Brembo-Vierkolbensättel gewohnt ist, bemerkt den Unterschied; wer die F 800 GS als Allrounder nutzt, wird an der Bremse nichts vermissen. Das ABS Pro arbeitet schräglagenoptimiert und greift im Alltag kaum spürbar ein.

815 mm Sitzhöhe in der Standardkonfiguration – das ist für eine Reiseenduro moderat und ermöglicht vielen Fahrern, mit einem Fuß flach auf den Boden zu kommen. BMW bietet ein breites Sortiment an Alternativen: Tieferlegung auf 760 mm, Sitzbank extra niedrig (780 mm), Sitzbank niedrig (790 mm), Komfortsitzbank (830 mm) und Rallyesitzbank (845 mm). Diese Anpassungsbreite macht die F 800 GS zu einem der zugänglichsten Motorräder in ihrer Klasse.

Die Sitzposition ist aufrecht und für lange Touren ausgelegt: breiter Lenker, gute Kniefreiheit, eine Sitzbank, die auch nach vier Stunden noch erträglich ist. Das Windschild ist serienmäßig und für Stadtfahrten ausreichend. Wer regelmäßig lange Autobahnstrecken fährt, investiert in das aufpreispflichtige Touren-Windschild. Die Handhebel-Ergonomie ist BMW-typisch gut: Alle Bedienelemente sind intuitiv platziert, das Bedienrad am Lenker erlaubt easy Displayänderungen mit Handschuhen.

227 kg vollgetankt – das ist das fahrfertige Gewicht der F 800 GS. Das ist mehr als eine Aprilia Tuareg 660 (204 kg) und mehr als eine Yamaha Ténéré 700 (204 kg), liegt aber deutlich unter dem Gewicht einer BMW R 1300 GS (246 kg). Im Fahrbetrieb macht sich das Gewicht kaum bemerkbar, die F 800 GS lenkt leichtfüßig ein und ist wendig für ihre Größe. Beim Rangieren auf engen Parkplätzen ist Aufmerksamkeit angebracht: Aufbocken auf den Hauptständer ist kein Problem.

Das TFT-Display ist in allen aktuellen BMW-Motorrädern verbaut und in der F 800 GS ab Werk dabei. Es zeigt Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankinhalt, Fahrmodus und bei entsprechender Sonderausstattung die Pfeilnavigation mit Fahrspurassistent – ein echter Mehrwert für Touren. Die Bluetooth-Konnektivität für Smartphone-Kopplung und die Navigation über das BMW-Motorrad-App-System sind serienmäßig. Das 15-Liter-Tankvolumen ermöglicht bei einem Verbrauch von rund 4,3 Litern auf 100 km eine Reichweite von knapp 350 km – für Touren ausreichend, aber kein Benchmark in der Klasse.

Das Zubehörangebot von BMW und Drittanbietern für die F 800 GS ist umfangreich – eines der breitesten Angebote in der Mittelklasse. Koffer der R 1250 GS passen laut Nutzern ans Motorrad. Das ist für Umsteiger ein praktischer Vorteil. Die Endurance-Antriebskette ist im optionalen Komfort-Paket enthalten und verlängert das Wartungsintervall.

Serienmäßig enthält die F 800 GS: ABS Pro (schräglagenoptimiert), DTC (Traktionskontrolle), Motorschleppmomentregelung, dynamisches Bremslicht, TFT-Display, LED-Beleuchtung, zwei Fahrmodi (Rain/Road), Anti-Hopping-Kupplung. Griffheizung, Keyless Ride, Schaltassistent Pro, Dynamic ESA, zusätzliche Fahrmodi und Temporegelung sind aufpreispflichtig – entweder als Sonderausstattung oder im Komfort-, Dynamik- oder Tour-Paket gebündelt. Wer die F 800 GS vollständig ausstattet, landet schnell bei 14.000 Euro oder mehr; das ist ein bekanntes und berechtigtes Kritikthema.

Gut zu wissen: Das Standgeräusch der F 800 GS liegt laut COC-Dokument bei 89 dB(A) – damit klar unter der Tiroler Fahrverbotsgrenze von 95 dB(A). Das ist ein konkreter Vorteil für alle, die regelmäßig in lärmgeregelten Bergregionen fahren.

11.990 Euro ist der BMW-Konfigurator-Startpreis für Deutschland. Zum Direktvergleich: Eine Yamaha Ténéré 700 kostet rund 11.400 Euro, eine Honda Transalp 750 rund 11.600 Euro, eine Aprilia Tuareg 660 11.999 Euro. Die F 800 GS liegt damit im oberen Bereich des Segments, bringt aber das BMW-Qualitätsniveau, das breite Zubehörangebot und den langfristig stabilen Wiederverkaufswert mit – alles dokumentiert und gut bewertet in langjährigen Nutzererfahrungen.

Inspektionen jährlich oder alle 10.000 km, kleine Services beim BMW-Händler zwischen 350 und 500 Euro. Ventilkontrolle alle 20.000 km, Kosten je nach Händler 400 bis 650 Euro. Große Services mit umfassender Kontrolle entsprechend teurer – das ist der BMW-Standard und kein Überraschungspunkt. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung, optional verlängerbar.

Die BMW F 800 GS ist das Universalmotorrad für Fahrer, die BMW-Qualität, ein breites Zubehörangebot und ein ausgereiftes Gesamtpaket wollen – und bereit sind, dafür mehr zu bezahlen als für japanische oder italienische Konkurrenten. Die Teleskopgabel ist der kompromissreichste Punkt: Wer viel Gelände fährt, greift zur F 900 GS. Wer eine vielseitige Reise- und Alltagsmaschine sucht, die in allen Disziplinen gut ist ohne in einer zu exzellieren, bekommt mit der F 800 GS ein rundes Paket.

 

Kurzcheck

 

+ 895-cm³-Twin mit 87 PS – mehr Motor als der Name F 800 GS vermuten lässt

+ 91 Nm schon bei tiefen Drehzahlen – linearer, kultivieter Antritt

+ ABS Pro und DTC serienmäßig – vollständiges Sicherheitsbasispaket

+ TFT-Display mit Bluetooth-Konnektivität ab Werk

+ 815 mm Sitzhöhe, optional bis 760 mm absenkbar – breite Zugänglichkeit

+ Standgeräusch 89 dB(A) – Tirol und andere lärmgeregelte Regionen kein Problem

+ Breites Zubehörangebot von BMW und Drittanbietern

+ Bewährte Zuverlässigkeit und gute Wertstabilität

 

– Teleskopgabel statt USD – Hauptunterschied zur F 900 GS und vielen Konkurrenten

– 227 kg vollgetankt – schwerer als die meisten direkten Konkurrenten

– Kein Schaltassistent, kein Tempomat serienmäßig – beides kostenpflichtig

– Paketpreise können den Basispreis schnell auf 14.000 Euro+ treiben

– Kleine Ventilkontrolle alle 20.000 km – 400 bis 650 Euro beim Händler

– Kein Kurven-ABS am Hinterrad deaktivierbar ohne Dynamik-Paket

 

 

Technische Daten: BMW F 800 GS (2026)

 

Fertigungsland: Deutschland (Berlin-Spandau)

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin, DOHC, Schlepphebel, 4 Ventile/Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Euro 5+

Hubraum: 895 cm³

Leistung: 64 kW (87 PS) bei 6.750 U/min

Drehmoment: 91 Nm bei 6.750 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Anti-Hopping-Kupplung; Schaltassistent Pro optional

Antrieb: Kette

Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahl

Fahrwerk vorn: Teleskopgabel, ø 41 mm, Federweg 170 mm; nicht einstellbar (Basis)

Fahrwerk hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein direkt angelenkt, Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 170 mm; Dynamic ESA optional

Bremsen vorn: 2× 305-mm-Schwimmscheibe, 2-Kolben-Schwimmsattel

Bremsen hinten: 265-mm-Scheibe, 1-Kolben-Schwimmsattel

Reifen vorn: 110/80-19

Reifen hinten: 150/70-17

Assistenzsysteme: ABS Pro (schräglagenoptimiert), DTC (Traktionskontrolle), MSR (Motorschleppmomentregelung), 2 Fahrmodi serienmäßig (Rain/Road); weitere Fahrmodi und Schaltassistent im Dynamik-Paket

Standgeräusch: 89 dB(A)

Gewicht vollgetankt: 227 kg

Sitzhöhe: 815 mm (optional 760–845 mm)

Tankinhalt: 15 Liter

Preis (D): ab 11.990 Euro + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung