Der flüssigkeitsgekühlte Parallel-Twin mit 895 cm³ ist derselbe Motor, den BMW in der F 900 R und F 900 XR verbaut – aber für die GS spezifisch abgestimmt. 77 kW (105 PS) bei 8.500 Touren, 93 Nm bei 6.750 Touren. Die Leistungssteigerung gegenüber der Vorgängerin F 850 GS ist erheblich: zehn PS mehr, und der Hubraum wuchs von 853 auf 895 cm³. BMW hat überarbeitete Zylinderköpfe und geschmiedete Kolben eingebaut; das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13,1:1. Zwei gegenläufige Ausgleichswellen minimieren Vibrationen – der Motor läuft kultiviert für einen Zweizylinder dieser Leistungsklasse.

Im Fahrbetrieb hat der Twin einen eigenen Charakter: Schon ab 2.000 Touren zieht er gleichmäßig an, entwickelt aber seine eigentliche Energie zwischen 4.500 und 8.500 Touren. Wer im dritten Gang bei 30 km/h oder im vierten Gang bei 40 km/h Gas gibt, muss nicht zurückschalten – das Drehmoment trägt. Bei 100 km/h auf der Autobahn im sechsten Gang liegen rund 4.000 Touren an, der Motor dreht dann entspannt. Wer fordert und in die oberen Drehzahlen geht, erlebt einen Antritt, der im Segment nur von wenigen Konkurrenten übertroffen wird: Die Ducati DesertX kommt auf 110 PS, die Triumph Tiger 900 auf 108 PS – die BMW liegt leistungsmäßig dazwischen und überzeugt vor allem durch die breite, alltagstaugliche Drehmomentkurve.

Zwei Fahrmodi sind serienmäßig – Rain und Road. Das Dynamik-Paket (Aufpreis 495 Euro) ergänzt Dynamic, Enduro und Enduro Pro. Im Enduro-Pro-Modus lässt sich das Hinterrad-ABS deaktivieren, Traktionskontrolle und Gasannahme sind individuell einstellbar. Das ist für ernsthafte Geländefahrten relevant und ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber vielen Konkurrenten, die solche Möglichkeiten erst in teuren Ausstattungspaketen anbieten. Der Motorhersteller ist Loncin in China – das ist bei BMW-Motorrädern dieser Baureihe seit Jahren so und bislang ohne Zuverlässigkeitsprobleme in unabhängigen Langzeittests aufgefallen.

Das ist der Kern der neuen F 900 GS: ein Fahrwerk, das endlich ernst genommen werden kann. Vorne eine 43-mm-Upside-down-Gabel (Showa) mit 230 mm Federweg, in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar. Hinten eine Aluminium-Zweiarmschwinge mit direkt angelenktem ZF-Federbein, 215 mm Federweg, Zugstufe und Vorspannung einstellbar. Wer das Enduro-Pro-Paket (1.560 Euro Aufpreis) ordert, bekommt eine voll einstellbare goldene Showa-Gabel und ein voll einstellbares Sachs-Federbein mit Ausgleichsbehälter – damit ist die F 900 GS im Gelände auf dem Niveau einer dedizierten Enduro.

Die Grundabstimmung der Serienversion ist für Fahrer mit gemischtem Einsatz ausgelegt: auf der Straße komfortabel ohne schwammig zu werden, auf Schotter und Feldwegen selbstsicher, auch bei höherem Tempo. Die GS schluckt tiefe Löcher locker weg – das 230-mm-Vorderrad-Federweg gibt genug Reserve, bevor das Fahrwerk hart schlägt. Wer regelmäßig ernsthafter Offroad unterwegs ist, rüstet auf das Enduro-Pro-Paket auf; wer hauptsächlich Straße mit Schotterpassagen fährt, kommt mit der Serienfederung gut aus.

Das 21-Zoll-Vorderrad (90/90-21) ist der wichtigste Unterschied zur F 800 GS: Größere Räder rollen besser über Hindernisse, sind geländegängiger und verleihen dem Motorrad auf losem Untergrund mehr Stabilität. Das 17-Zoll-Hinterrad (150/70-17) ist der bekannte Kompromiss für den Straßeneinsatz. Serienmäßig kommen Drahtspeichenräder – schlauchlos – zum Einsatz. Die Bremsen – 305-mm-Doppelscheibe vorne mit 2-Kolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten – sind für eine Mittelklasse-Enduro ausreichend; ambitionierte Fahrer vermissen Brembo-Radialzangen, bekommen aber das ABS Pro mit Schräglagenoptimierung als Standard.

870 mm Sitzhöhe in der Standardkonfiguration. Das ist für eine vollwertige Enduro moderat, aber für Fahrer unter 1,70 m herausfordernd – mit einem Fuß kommt man an den Boden, der andere hängt. BMW bietet Abhilfe: Tieferlegung auf 815 mm Sitzhöhe (Federweg dann auf 210/195 mm reduziert), Sitzbank niedrig (835 mm), Sitzbank extra niedrig (825 mm), Rallye-Sitzbank (890 mm). Das breite Anpassungsspektrum ist ein echter Vorteil.

Die Ergonomie der F 900 GS ist auf aktives Fahren ausgelegt: Der Lenker sitzt hoch und breit, Stehendfahren ist natürlich und effektiv. Wer sitzend fährt, sitzt aufrecht mit gutem Überblick. Die schlank zugeschnittene Kontur erlaubt guten Knieschluss am Tank, was im Gelände beim aktiven Lenken mit den Oberschenkeln wichtig ist. Auf langen Autobahnpassagen empfiehlt sich das optionale Touren-Windschild; das Serienwindschild schützt bei gemäßigtem Tempo ausreichend, lässt aber bei 160 km/h den Fahrtwind spüren.

219 kg vollgetankt – 14 kg weniger als die Vorgängerin F 850 GS. Das klingt nach wenig auf dem Papier; im Fahrbetrieb ist es erheblich. BMW hat Rahmen, Schwinge und Komponenten konsequent auf Gewichtsersparnis optimiert. Das Ergebnis: Die F 900 GS fühlt sich erfrischend leicht an, reagiert präzise auf Lenkimpulse und ist im Gelände deutlich handlicher als ihr Gewicht auf dem ersten Blick vermuten lässt. Null auf 100 km/h in 3,8 Sekunden – das ist für eine Reiseenduro eine sportliche Ansage.

Das 6,5-Zoll-TFT-Display ist BMW-Standard und gut: hell, ablesbar, über die Lenkerfernbedienung intuitiv bedienbar. Bluetooth-Konnektivität und Pfeilnavigation sind serienmäßig. Der 14,5-Liter-Tank – kleiner als bei der F 800 GS mit 15 Litern – ermöglicht bei 4,4 Litern auf 100 km eine Reichweite von rund 310 km. Das ist für eine Enduro-Reisemaschine ausreichend, aber nicht üppig. Wer regelmäßig weite Strecken in dünn besiedelten Gebieten fährt, plant sorgfältig. Die F 900 GS Adventure bietet mit 23 Litern Tank deutlich mehr Reserve.

Ein bekannter Kritikpunkt bleibt: Wer die F 900 GS vollständig für den Geländeeinsatz ausstattet – GS Trophy (465 Euro), Dynamik-Paket (495 Euro), Enduro-Pro-Paket (1.560 Euro), Geländereifen – landet bei rund 16.800 Euro. Das ist angesichts einer Ducati DesertX (rund 16.500 Euro) oder KTM 890 Adventure R (rund 17.000 Euro) eine ambitionierte Preisgestaltung.

Serienmäßig in der Basis: ABS Pro (schräglagenoptimiert), DTC (Traktionskontrolle), MSR (Motorschleppmomentregelung), zwei Fahrmodi (Rain/Road), TFT-Display, LED-Beleuchtung, Pfeilnavigation, Anti-Hopping-Kupplung, verstellbarer Schalthebel, einstellbare USD-Gabel. Das ist für 13.750 Euro eine gute Serienausstattung. Schaltassistent, Tempomat, Dynamic ESA, Kurvenbeleuchtung und weitere Fahrmodi sind kostenpflichtig – das Paketmodell zieht den Preis schnell in die Höhe.

Das Enduro-Pro-Paket ist das wichtigste Upgrade für Geländefahrer: Es enthält die voll einstellbare Showa-Gabel, das voll einstellbare Sachs-Federbein mit Ausgleichsbehälter, eine Lenkererhöhung (+24 mm), schwarzen Lenker und die M Endurance Kette. Das ist ein erheblicher Fahrwerkssprung und macht die F 900 GS zu einem ernstzunehmenden Gelände-Werkzeug. Das Gewicht bleibt im Rahmen; die Mehrkosten von 1.560 Euro sind für den Einsatz gut investiert.

13.750 Euro Basispreis in Deutschland. Damit liegt die F 900 GS über einer Yamaha Ténéré 700 (rund 11.400 Euro) und einer Aprilia Tuareg 660 (11.999 Euro), aber unter einer Ducati DesertX (rund 16.500 Euro) und einer Honda Africa Twin (rund 16.500 Euro). Im Direktvergleich mit der Honda Africa Twin liefert die BMW mehr PS, weniger Gewicht und ein sportlicheres Fahrverhalten, kostet aber ähnlich viel – und bietet dabei kein DCT.

Inspektionen alle 10.000 km: BMW-typisch zwischen 350 und 500 Euro für die Standarddurchsicht. Ventilkontrolle alle 20.000 km, Kosten beim Händler rund 450 bis 700 Euro. Der Wiederverkaufswert der F 900 GS ist nach ersten Daten aus dem Gebrauchtmarkt stabil – die Preissteigerung von 2024 auf 2025 betrug rund drei Prozent, was für eine Mittelklasse-Enduro positiv ist. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die BMW F 900 GS ist seit 2024 das beste Motorrad, das BMW in dieser Klasse je gebaut hat. Die Metamorphose von der trägen F 850 GS zur agilen, leichten und leistungsstarken F 900 GS ist gelungen. Wer bereit ist, das Paketmodell zu verstehen und das Enduro-Pro-Paket zu ordern, bekommt ein vollwertiges Gelände- und Reisemotorrad. Wer mit dem Basispreis starten und aufrüsten will, sollte realistisch kalkulieren – eine gut ausgestattete F 900 GS kostet schnell 16.000 Euro und mehr.

 

Kurzcheck

 

+ 105 PS, 93 Nm – bester Motor in der BMW-GS-Mittelklasse

+ 230 mm Federweg vorne – echte Offroad-Reserve

+ Einstellbare Showa-USD-Gabel serienmäßig – nicht aufpreispflichtig

+ 219 kg vollgetankt – 14 kg leichter als der Vorgänger

+ 21-Zoll-Vorderrad serienmäßig mit Drahtspeichenrädern

+ Hinterrad-ABS deaktivierbar (mit Dynamik-Paket)

+ 0–100 in 3,8 Sekunden – Sportler-Beschleunigung im Enduro-Kleid

+ TFT-Display, Pfeilnavigation, Bluetooth serienmäßig

 

– 13.750 Euro Basis – vollständige Geländeausrüstung kostet rund 16.800 Euro

– Kein Tempomat serienmäßig

– 14,5-Liter-Tank – Reichweite rund 310 km, knapper als die Adventure

– 870 mm Sitzhöhe – für Fahrer unter 1,70 m herausfordernd

– Bremsen (2-Kolben-Schwimmsattel) auf dem Niveau der Klasse, nicht darüber

– Motorherstellung bei Loncin (China) – für manche ein psychologischer Kaufvorbehalt

 

 

Technische Daten: BMW F 900 GS (2026)

 

Fertigungsland: Deutschland (Berlin-Spandau); Motor: Loncin, China

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin, DOHC, Schlepphebel, 4 Ventile/Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Euro 5+

Hubraum: 895 cm³

Leistung: 77 kW (105 PS) bei 8.500 U/min

Drehmoment: 93 Nm bei 6.750 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Anti-Hopping-Kupplung; Schaltassistent optional

Antrieb: Kette

Rahmen: Brückenrahmen aus Stahl

Fahrwerk vorn: Showa USD, ø 43 mm, volleinstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung), Federweg 230 mm; mit Enduro-Pro-Paket: volleinstellbare goldene Showa-Gabel + Sachs-Federbein mit Ausgleichsbehälter

Fahrwerk hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, direkt angelenktes ZF-Zentralfederbein, Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg 215 mm

Bremsen vorn: 2× 305-mm-Schwimmscheibe, 2-Kolben-Schwimmsattel

Bremsen hinten: 265-mm-Scheibe, 1-Kolben-Schwimmsattel

Räder: Drahtspeichenräder, schlauchlos

Reifen vorn: 90/90-21

Reifen hinten: 150/70-17

Assistenzsysteme: ABS Pro (schräglagenoptimiert, Hinterrad deaktivierbar mit Dynamik-Paket), DTC, MSR, 2 Fahrmodi serienmäßig (Rain/Road); Enduro und Enduro Pro im Dynamik-Paket

Gewicht vollgetankt: 219 kg

Sitzhöhe: 870 mm (optional 815–890 mm)

Tankinhalt: 14,5 Liter

Preis (D): ab 13.750 Euro (Basis), GS Trophy ab ca. 14.215 Euro. Jeweils + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung