Derselbe luft-/flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Boxer mit BMW ShiftCam wie in der R 1300 GS, R und RT: 107 kW (145 PS) bei 7.750 Touren, 149 Nm bei 6.500 Touren. Gegenüber der Vorgängerin R 1250 RS sind das 9 PS und 6 Nm mehr. Das ist keine Marginalverbesserung – das ist eine andere Motorcharakteristik. Der 1300er Boxer dreht bereitwilliger hoch, klingt obenraus deutlich sportlicher und ist im Drehzahlbereich zwischen 5.000 und 9.000 Touren spürbar aggressiver als der 1250er. Gleichzeitig hat BMW die Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen verbessert – eine Stärke des alten Boxers, die erhalten geblieben ist.

BMW ShiftCam passt Ventilsteuerzeiten und -hub lastabhängig an: Im Tourenbereich kultiviertes Zug-Drehmoment ab 2.500 Touren, obenraus volle Entfaltung. Der Schaltassistent Pro – kupplungslose Gangwechsel in beide Richtungen – ist serienmäßig. Der automatisierte Schaltassistent ASA, der Kupplung und Schaltung vollautomatisch übernimmt, ist optional und macht die RS zum Langstrecken-Automaten ohne Kupplungshebel. Serienmäßig sind drei Fahrmodi (Rain, Road, Eco) sowie MSR, DTC, DBC und Berganfahrhilfe. Fahrmodi Pro mit Dynamic und Dynamic Pro sind optional. DTC-Shift – eine stufenweise einstellbare Traktionskontrolle – ist ebenfalls optional und erlaubt dem ambitionierten Fahrer, den Schlupf am Hinterrad gezielt zu steuern.

Das Standgeräusch von 88 dB(A) ist für ein 145-PS-Motorrad eine sehr gute Zahl – unter der Tiroler Fahrverbotsgrenze von 95 dB(A), was für alle Fahrer, die regelmäßig in lärmgeregelten Bergregionen fahren, ein konkreter Kaufvorteil ist. Der Boxer klingt nach Boxer: charaktervoll, nicht aggressiv. Die einflutige Abgasanlage lässt sich optional mit einem dunkelverchromten Abgaskrümmer versehen.

Vorne arbeitet eine USD-Telegabel mit Flexelement. Das ist der entscheidende Unterschied zur R 1300 GS: Dort ist ein EVO-Telelever verbaut, der Lenken und Federn vollständig entkoppelt. Die RS hat das Flexelement, das die Lenkerkippbewegung von der Gabelbewegung isoliert – ein Kompromiss zwischen dem typischen Telegabelgefühl und dem Telelever-Vorteil. In der Praxis: Die RS lenkt direkter als die GS, taucht aber beim Bremsen leicht ab. Das ist kein Nachteil, sondern das erwartbare Verhalten einer sportlich ausgelegten Vollverkleidung. Federweg: 140 mm vorne, 130 mm hinten.

Hinten der bewährte EVO-Paralever mit Aluminiumguss-Einarmschwinge (durchgehende Schwingenlagerachse) und Zentralfederbein. Dynamic ESA ist serienmäßig – das semiaktive System passt Dämpfung und Federvorspannung automatisch dem Fahrmodus an. Wer das vollautomatische System mit Federratenanpassung will, ordert DSA aus dem Dynamik-Paket. Die Performance-Variante der R 1300 RS bietet ein sportlich strafferes Sportfahrwerk mit längerer Gabel und längerem Dämpfer, 10 mm mehr Sitzhöhe (800 mm) und mehr Schräglagenfreiheit.

Bremsen: Doppelscheibe vorne (310 mm) mit 4-Kolben-Radialbremssatteln, Einzelscheibe hinten (285 mm) mit 2-Kolben-Schwimmsattel, vollintegrales ABS Pro schräglagenoptimiert. Das ist die bekannte und bewährte Kombination der 1300er-Boxer-Plattform. Eine optionale Sportbremse mit titanfarbenen Sätteln ist verfügbar. Serienmäßig montiert BMW Metzeler Roadtec 01 HWM – ein Tourenreifen mit Hochgeschwindigkeits-Compound, der zur Charakter der RS passt: lange Laufleistung, gute Nasshaftung, ausreichend sportlich für Landstraßen-Kurvenfolgen.

790 mm Sitzhöhe in der Standardkonfiguration – 55 mm niedriger als die R 1300 GS und damit der niedrigste Wert der gesamten R 1300 Boxer-Familie. Fast alle Fahrer kommen mit einem Fuß gut auf den Boden, vielen auch mit beiden. BMW bietet sechs Sitzbankvarianten an, die die Sitzhöhe zwischen 790 mm und 845 mm variieren – und optional einen Komfortlenker für eine entspanntere Haltung.

Die Ergonomie der R 1300 RS ist bewusst aktiver gestaltet als die Vorgängerin R 1250 RS und als die aktuelle R 1300 GS. Der Lenker liegt flacher aus, die Fußrasten sitzen weiter hinten, der Fahrer rückt näher an den Steuerkopf. Das ergibt eine Vorwärtslage, die zwischen einem komfortablen Allrounder und einem echten Sporttourer liegt. Die Verkleidung schützt gut bis 200 km/h, bei höheren Geschwindigkeiten macht sich das optionale höhere Windschild bemerkbar. Das Windschild ist manuell in der Höhe einstellbar, eine elektrische Verstellung gibt es nicht.

245 kg vollgetankt – 6 kg mehr als die R 1300 R, 8 kg mehr als die R 1300 GS. Das Mehrgewicht erklärt sich durch die Vollverkleidung. Im Fahrbetrieb ist die RS subjektiv leichter als die Zahl suggeriert: Der tiefe Schwerpunkt durch das unter dem Motor sitzende Getriebe und die kompakte Baulänge des neuen Boxers sorgen für eine gute Massenkonzentration. Die RS lenkt für ihr Gewicht willig ein, auf kurvigen Landstraßen ist sie ein Werkzeug.

Das 6,5-Zoll-TFT-Display ist Standard der 1300er-Boxer-Familie: gut ablesbar, per Multicontroller bedienbar, mit Bluetooth, TFT-Connectivity und Pfeilnavigation. Zwei USB-C-Anschlüsse und eine 12-Volt-Steckdose sind serienmäßig. Keyless Ride und Tempomat mit Bremsfunktion sind ebenfalls ab Werk dabei. Der 17-Liter-Aluminiumtank ergibt bei rund 4,8 Litern Verbrauch eine Reichweite von rund 350 km – für einen Sporttourer gut, aber kein Fernreise-Puffer. BMW bietet ein dreiteiliges, elektrifiziertes Koffersystem an: 26- und 29-Liter-Seitenkoffer mit Innenbeleuchtung, die sich über die Zentralverriegelung öffnen, plus ein 39-Liter-Topcase. Das System ist form- und farbgleich mit der RS-Verkleidung. Der Aufpreis ist beträchtlich, das Ergebnis optisch stimmig.

Optional ist der Riding Assistant mit Active Cruise Control (ACC) und Frontkollisionswarnung (FCW) erhältlich. Wer regelmäßig lange Autobahnpassagen fährt, investiert hier gut. Auf der Landstraße ist ACC kaum relevant. Headlight Pro mit adaptivem Kurvenlicht ist ebenfalls optional – für Nachtfahrten auf kurvenreichen Strecken ein echter Sicherheitsgewinn.

BMW bietet die R 1300 RS in vier Varianten an: Basis (Lightwhite uni), Triple Black (monochrome Schwarzlackierung, dunkelverchromter Auspuff), Performance (Sportfahrwerk, gefräste und verstellbare Fußrastenanlage, DTC-Shift, Sportbereifung, Performance-Lackierung) und Option 719 Cuyamaca (exklusive Lackierung Brooklyngrau metallic mit Tape-Design, Option-719-Frästeile-Paket Shadow). Die Performance-Variante ist die empfehlenswerte Wahl für Fahrer, die die sportliche Seite der RS ausreizen wollen: Das Sportfahrwerk allein rechtfertigt den Aufpreis.

Serienmäßig: Vollintegrales ABS Pro, DTC, MSR, DBC, Berganfahrhilfe, Tempomat, Keyless Ride, Dynamic ESA, Schaltassistent Pro, drei Fahrmodi (Rain/Road/Eco), TFT-Display mit Connectivity, USB-C (2×), 12-Volt-Steckdose, LED-Scheinwerfer, Metzeler Roadtec 01 HWM. Optional: Fahrmodi Pro, DSA, DTC-Shift, ASA, Riding Assistant (ACC + FCW), Headlight Pro, Sportbremse, Sportfahrwerk (in Performance-Variante serienmäßig), Sitzheizung, Koffer, Topcase.

16.590 Euro Basispreis in Deutschland. Das sind die maßgeblichen Vergleichswerte direkt vom deutschen Importeur oder Hersteller: Yamaha Tracer 9 GT 2026 ab ca. 16.000 Euro, Kawasaki Ninja 1100 SX rund 15.500 Euro, Honda CB 1000 GT ab 14.429 Euro.

Die RS liegt damit rund 1.500 Euro über der Kawasaki, rund 1.000 Euro über der Yamaha (Händlerpreis) und rund 2.600 Euro über der Honda. Was rechtfertigt den Aufpreis? Der Boxer-Kardan ist ein Konzept, das kein anderer Hersteller im Sporttourer-Segment anbietet: wartungsarmer Sekundärantrieb, kein Kettenfett, keine Kettenspannung. Plus ein eigenständiger Fahrcharakter durch das Rückstoßmoment bei Gaswegnahme und -gabe. Dazu kommt die technische Verwandtschaft mit der GS: Wer teures Zubehör von einer anderen BMW hat, kann oft teilen. Gegenüber der Kawasaki fehlt der RS die Reisevorbereitung (kein integriertes Koffersystem, Aufpreis) und 129 Nm Drehmoment bei 1.043 cm³; gegenüber der Honda fehlt die üppige Serienausstattung (Koffer serienmäßig, elektronisches Fahrwerk ab Werk). Die RS gewinnt bei Motorcharakter, Fahrwerkseinstellbarkeit und Fahrdynamik.

Inspektionen alle 10.000 km, BMW-Händler: 400 bis 600 Euro. Ventilkontrolle alle 20.000 km: 600 bis 850 Euro. Kardanservice alle 60.000 km. Reifen Metzeler Roadtec 01 HWM im Format 120/70 ZR17 / 190/55 ZR17 sind gut verfügbar und günstig. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die BMW R 1300 RS ist der überzeugendste Sporttourer mit Boxer-Kardan-Konzept, den BMW je gebaut hat. 145 PS, 149 Nm, Dynamic ESA serienmäßig, 790 mm Sitzhöhe, 88 dB(A) – und ein Charakter, den kein Konkurrent duplizieren kann. Der Preis ist höher als bei Kawasaki und Honda, das Koffersystem kostet Aufpreis, die Menüführung bleibt komplex. Wer den Boxer will – und viele wollen genau das – bekommt hier die beste Version davon.

 

Kurzcheck

 

+ 145 PS, 149 Nm – stärkster Boxer in einem Sporttourer

+ Dynamic ESA serienmäßig – semiaktives Fahrwerk ohne Aufpreis

+ Kardanantrieb – wartungsarm, kein Kettenschmieren, kein Kettenspannen

+ 790 mm Sitzhöhe – niedrigste der R 1300 Boxer-Familie, zugänglich

+ Schaltassistent Pro serienmäßig, ASA optional

+ Metzeler Roadtec 01 HWM serienmäßig – tourentauglicher Premiumreifen

+ 88 dB(A) Standgeräusch – kein Tiroler Fahrverbot

+ Vier Varianten mit klarer Profilierung (Basis / Triple Black / Performance / Option 719)

 

– 16.590 Euro – teurer als Kawasaki Ninja 1100SX (15.045 €) und Honda CB1000GT (14.429 €)

– Koffersystem kostet erheblichen Aufpreis – bei Honda serienmäßig

– 245 kg – 16 kg schwerer als die Yamaha Tracer 9 GT

– Windschild nur manuell verstellbar – kein elektrisches Windschild

– 140/130 mm Federweg – weniger als bei den meisten Adventure-Tourern

– Menüführung komplex – wie bei allen 1300er-BMW-Modellen

– 17-Liter-Tank – rund 350 km Reichweite

 

 

Technische Daten: BMW R 1300 RS (2026)

 

Fertigungsland: Deutschland (Berlin-Spandau)

Motor: Luft-/flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Boxer, DOHC, BMW ShiftCam, Anti-Hopping-Kupplung, Euro 5+

Hubraum: 1.300 cm³

Leistung: 107 kW (145 PS) bei 7.750 U/min

Drehmoment: 149 Nm bei 6.500 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Schaltassistent Pro serienmäßig; ASA optional

Antrieb: Kardan (EVO-Paralever)

Rahmen: Blechschalen-Hauptrahmen aus Stahl, Aluminium-Heckrahmen

Fahrwerk vorn: USD-Telegabel mit Flexelement (Lenkerkippentkopplung), Dynamic ESA serienmäßig, Federweg 140 mm; DSA (variable Federrate) optional im Dynamik-Paket

Fahrwerk hinten: EVO-Paralever, Aluminiumguss-Einarmschwinge (durchgehende Schwingenlagerachse), Zentralfederbein, Dynamic ESA serienmäßig, Federweg 130 mm

Bremsen vorn: 2× 310-mm-Scheibe, 4-Kolben-Radialbremssattel

Bremsen hinten: 285-mm-Scheibe, 2-Kolben-Schwimmsattel

Räder: Aluminium-Gussräder (1,4 kg leichter als Vorgänger)

Reifen vorn: 120/70 ZR17, serienmäßig Metzeler Roadtec 01 HWM

Reifen hinten: 190/55 ZR17, serienmäßig Metzeler Roadtec 01 HWM

Assistenzsysteme: Vollintegrales ABS Pro (schräglagenoptimiert), DTC, MSR, DBC, HSC, Tempomat, Dynamic ESA serienmäßig, 3 Fahrmodi (Rain/Road/Eco); Fahrmodi Pro, DSA, DTC-Shift, Riding Assistant (ACC + FCW) optional

Standgeräusch: 88 dB(A)

Gewicht vollgetankt: 245 kg

Sitzhöhe: 790 mm (optional 785–845 mm je nach Sitzbank); Performance-Variante: 800 mm

Radstand: 1.517 mm

Tankinhalt: 17 Liter

Koffersystem: 26 + 29 Liter Seitenkoffer + 39 Liter Topcase, elektrifiziert, gegen Aufpreis

Preis (D): ab 16.590 Euro + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung