Wer auf der ersten DesertX gesessen hat und sich jetzt auf die neue setzt, spürt den Unterschied sofort – aber nicht unbedingt dort, wo man ihn erwartet. Das Gewicht ist mit 209 kg (ohne Kraftstoff) praktisch gleich: ein Kilogramm weniger als der Vorgänger.

Was sich tatsächlich geändert hat, ist die Massenzentralisierung. Der neue 18-Liter-Polymer-Tank ist schmaler, sitzt tiefer, und trägt weniger Gewicht hoch oben. Der Monocoque-Rahmen ist kompakter als der alte Stahlrohrrahmen. Das Motorrad wirkt näher am Fahrer, weniger wuchtig – obwohl die Waage lügt. Im Gelände merkt man das. Auf dem Schotter spürt man es. Im Stehen auf den Fußrasten – die Fußrasten sind weiter hinten als zuvor, Lenker und Sitzbank weiter vorn – fühlt sich die DesertX handlicher an als ihre Schwestermodelle.

Der Windschutz ist minimal. Die Verkleidung ist funktional, nicht dekorativ. Crashpads schützen ab Werk Tank und Rahmenbereiche bei langsamen Sturzmanövern. Das ist keine Optionsliste. Das ist die Philosophie: ein Motorrad, das man fallen lassen darf.

Der neue 890-cm³-V2 ohne Desmodromik ist bereits aus Multistrada V2, Monster, Panigale V2 und Streetfighter V2 bekannt. In der DesertX läuft er in einer spezifischen Offroad-Konfiguration: Die ersten vier Gänge sind kürzer übersetzt als bei den Straßenmodellen, der sechste Gang länger für Autobahneffizienz. Das Ergebnis: Im Gelände greift der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig, ohne übermäßig empfindlich auf Gasstöße zu reagieren.

Das IVT-System (Intake Variable Timing) sorgt dafür, dass bei 3.000/min bereits über 70% des Maximaldrehmoments bereitstehen. Wer schon mal auf einem schweren Einzylinder über Schotter gebuckelt ist, weiß, wie viel das in langsamen technischen Passagen wert ist.

Das Ventilspiel wird alle 45.000 km fällig – nicht 30.000 km wie beim Testastretta-Desmo der Vorgängerin. Wer die DesertX als Alltags-Abenteuerfahrzeug und nicht als Rennsportgerät betrachtet, wird diesen Unterschied bei der nächsten Inspektion bemerken. Oder nicht bemerken müssen. Das ist der Sinn.

Das Aluminium-Monocoque ist nicht nur Rahmen – es ist gleichzeitig die Airbox. Der Luftfilter sitzt darin, die Drosselklappen und Einspritzdüsen auch. Das macht das Motorrad schmaler, erleichtert den Zugang für Wartungsarbeiten und senkt das Gewicht der Rahmenstruktur. Am Heck bleibt Ducati beim bewährten Stahlgitterrohr-Hilfsrahmen: robust, reparierbar, gut für Gepäckträger und Soziallasten.

Das KYB-Fahrwerk ist der entscheidende Schritt gegenüber dem Vorgänger: Die 46-mm-USD-Gabel bietet jetzt unabhängige Einstellung an beiden Holmen – Druck- und Zugstufe separat – statt gemeinsamer Einstellung wie zuvor. Das gibt dem Fahrer deutlich mehr Möglichkeiten, das Fahrwerk präzise auf den Untergrund abzustimmen. Wer im Erzbergrodeo was gerissen hat, ist damit vertraut. Wer sonst sonntags auf Schotter fährt, wird trotzdem profitieren.

Das KYB-Federbein hinten mit Full-Floater-Progressivumlenkung und Fernversteller für die Federvorspannung ergänzt das Bild: Die Federkennung verändert sich progressiv beim Einfedern, was bei großen Schlagen im Gelände besser anspricht als lineare Systeme.

Die 305-mm-Scheiben sind kleiner als bei der Vorgängerin (320 mm), aber die Brembo M4.32-Monoblockzangen sind dieselben. Ducati hat die Geometrie der Bremsanlage so angepasst, dass ein hoch montierter vorderer Kotflügel ohne zusätzliche Anbauteile möglich wird – und das bedeutet mehr Schlammfreigang über dem Vorderrad, was im echten Gelände mehr wert ist als 15 mm mehr Scheibendurchmesser.

Das Cornering ABS/Kurven-ABS (Bosch) lässt sich in vier Stufen einstellen: Stufe 1 und 2 für Gelände (mit abnehmender Eingriffsschwelle), Stufe 3 und 4 für die Straße. Wer am Hinterrad keine Elektronik will, deaktiviert sie. Das ist die richtige Flexibilität für ein Enduro-Motorrad.

Sechs Fahrmodi: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally. Die letzten beiden sind für den Geländeeinsatz optimiert und regeln DTC, DWC, EBC und ABS entsprechend der Geländeanforderungen runter. Die 6-Achsen-IMU liefert Schräglagendaten für Cornering ABS/Kurven-ABS und Traktionskontrolle. Das 5-Zoll-TFT-Display ist jetzt horizontal statt vertikal montiert (Querformat statt Hochformat) – im Gelände ergibt das bessere Sicht auf den Bereich direkt vor dem Vorderrad, wenn man im Stehen fährt. Drei Anzeigemodi: Road, Road Pro, Rally. Tempomat ist serienmäßig. DMS und Navigation: optional (Vorbereitung serienmäßig).

Der neue Polymer-Tank fasst 18 Liter statt 21 Liter beim Vorgänger. Das sind theoretisch ca. 30–40 km weniger Reichweite. Wer das ausgleichen will, kauft den optionalen 8-Liter-Zusatztank am Heck (Zubehör): Wenn der Haupttank leer ist, aktiviert das Display den Zusatztank. Zusammen: 26 Liter. Das ist mehr als zuvor. Der Tausch ist sinnvoll: Ein schmalerer, tiefer sitzender Haupttank verbessert das Handling im Gelände spürbar, weil der Schwerpunkt sinkt. Wer primär auf der Straße fährt, bestellt den Zusatztank. Wer ins Gelände will, fährt mit 18 Litern.

Die Vorgängerin hatte 93 dB(A) laut EU-Typgenehmigung und war damit Tirol-konform. Für die neue Generation 2026 ist der Wert noch nicht offiziell bestätigt – beim Händler klären. Auf Basis des baugleichen Motors und der vergleichbaren Auspuffanlage ist 93 dB(A) der wahrscheinliche Wert. Tirol-Grenze: 95 dB(A).

Die DesertX Discovery (folgt in eigenem Bericht) ergänzt die Standard-DesertX um Aluminiumkoffer (35 + 41 Liter), Hauptständer, Heizgriffe, Schutzbügel, Motorschutz, Kühlerschutzgitter, Handprotektoren und einen leicht höheren Windschutz. Das ist das Reise-Paket. Wer primär Gelände fährt und keine Koffer braucht: Standard-DesertX. Wer die DesertX als Mehrzweck-Reiseenduro nutzt und die Zubehörliste eh ankreuzen würde: Discovery – preiswerter im Paket als einzeln zusammengekauft.

Die Ducati DesertX 2026 ist das Ergebnis von Wettbewerbserfahrung auf echtem Gelände, nicht von Marketing-Überlegungen am Reißbrett. Neuer 890-cm³-V2, Monocoque-Rahmen, KYB mit 230/220 mm Federweg, sechs Fahrmodi, Brembo M4.32, 45.000 km Ventilspiel, 4 Jahre Garantie. 16.390 Euro – 700 Euro günstiger als früher. Das ist ein faires Angebot für ein Motorrad, das man fallen lassen darf.

 

Kurzcheck

 

+ 890 cm³ V2; IVT; kein Desmo; 110 PS bei 9.000/min; 92 Nm bei 7.000/min; 70% Drehmoment ab 3.000/min (Offroad-Abstimmung: Gänge 1–4 kurz; Gang 6 lang für Effizienz); 45.000 km Ventilspiel (vs. 30.000 km Testastretta-Desmo); 4 Jahre Garantie. Komplett neues Motorrad: Monocoque-Rahmen (Motor als tragendes Element + Airbox), Stahlgitterrohr-Heckrahmen, 209 kg ohne Kraftstoff, 1 kg leichter als Vorgänger.

+ KYB 46-mm-USD voll einstellbar (beide Holme unabhängig; Druck- und Zugstufe separat); 230 mm Federweg vorn; KYB Federbein (Fernversteller Federvorspannung; Full-Floater-Progressivumlenkung); 220 mm Federweg hinten; Sachs-Lenkungsdämpfer. Crashpads serienmäßig (Schutz bei langsamen Stürzen); schlanker 18-Liter-Polymer-Tank (tiefer Schwerpunkt); Fußrasten weiter hinten + Lenker/Sitz weiter vorn (aktivere Offroad-Haltung).

+ Brembo M4.32 Monoblock-Radialsättel; 305-mm-Scheiben (neue Geometrie für hoch montierten Kotflügel ohne Anbauteile); Cornering ABS 4-stufig (Stufen 1+2 Gelände; 3+4 Straße; Hinterrad deaktivierbar). 6 Fahrmodi (Sport/Touring/Urban/Wet/Enduro/Rally); 6-Achsen-IMU; DTC; DWC; EBC; 5-Zoll-TFT horizontal (Road/Road Pro/Rally); Tempomat; 2× USB; Voll-LED; DRL; Lithium-Ionen-Batterie; DQS 2.0; A2-drosselbar (35 kW).

+ Schlauchlose Speichenräder; 21 Zoll vorn / 18 Zoll hinten; Pirelli Scorpion Rally STR (90/90-21 / 150/70-18; Dreifach-Homologation für alternative Pirelli-Scorpion-Reifen). Sitzhöhe 880 mm (900 mm hoch; 860 mm tief; 840 mm tief + Tieferlegungskit). 16.390 Euro – 700 Euro günstiger als Vorgänger; Standgeräusch der Vorgängerin: 93 dB(A) Tirol-konform; für 2026 beim Händler bestätigen.

 

– 18-Liter-Haupttank: 3 Liter weniger als Vorgänger; ca. 30–40 km weniger Reichweite ohne Zusatztank; optionaler 8-Liter-Hecktank (Zubehör) schließt Reichweiten-Lücke (zusammen 26 Liter). 209 kg ohne Kraftstoff: Enttäuschend für manche nach dem leichteren Versprechen auf der EICMA; praktisch gleich schwer wie Vorgänger; mit vollem Tank ca. 222 kg – immer noch wenig leichter als Konkurrenz.

– Kein serienmäßiges DMS / Navigation (Vorbereitung ja; DMS als Zubehör). Kein Hauptständer serienmäßig (Discovery hat Hauptständer; Standard nicht). Keine Heizgriffe ab Werk. Minimaler Windschutz: für lange Autobahnpassagen eingeschränkter Komfort; Konkurrenz (BMW F 800 GS, Honda Africa Twin 1100): mehr Windschutz serienmäßig.

– Standgeräusch 2026 noch nicht offiziell bestätigt: beim Händler klären. Keine serienmäßige Navigationsintegration. Keine 4-stufige ABS-Einstellung für das Hinterrad im Rallye-Modus (ABS deaktivierbar, aber nicht gestuft). DesertX Rally (Bericht folgt) hat noch alten Testastretta-Desmo-Motor – wer Desmo-Charakter will: Rally. Wer lange Wartungsintervalle will: Standard.

 

 

Technische Daten: Ducati DesertX (2026)

 

Marke / Modell: Ducati DesertX (2026; 2. Generation; komplett neu entwickelt; ab April 2026); Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A. (Borgo Panigale, Bologna, IT)

Was 2026 neu ist: Komplett neue Entwicklung: 890-cm³-V2 (IVT; kein Desmo); Aluminium-Monocoque-Rahmen (Motor als tragendes Element + Airbox); neues KYB-Fahrwerk (unabhängige Holme; Full-Floater-Progressivumlenkung); schlanker 18-Liter-Polymer-Tank; neue Ergonomie (Fußrasten hinten; Lenker/Sitz vorn); Crashpads; neues 5-Zoll-TFT horizontal; 305-mm-Brembo-Bremsen

Standard vs. Discovery: Standard: ohne Koffer, ohne Hauptständer, ohne Heizgriffe. Discovery: + Alu-Koffer (35+41 Liter), + Hauptständer, + Heizgriffe, + Schutzbügel, + Motorschutz, + Kühlerschutzgitter, + Handprotektoren, höherer Windschutz. Motor + Fahrwerk: identisch.

Motor: Flüssiggekühlter 90°-V2; 890 cm³; DOHC; kein Desmo; IVT (Intake Variable Timing); 6-Gang (Gänge 1–4 kurz/Offroad; Gang 6 lang/Effizienz); DQS 2.0; nasse Mehrscheibenkupplung; Euro 5+; A2-drosselbar (35 kW)

Leistung / Drehmoment: 110 PS (81 kW) bei 9.000/min; 92 Nm bei 7.000/min; > 70% Drehmoment ab 3.000/min

Vmax / Verbrauch: ca. 200 km/h; ca. 5,0–5,5 l/100 km; ca. 327–360 km Reichweite (18-Liter-Tank); mit optionalem 8-Liter-Zusatztank: 26 Liter gesamt

Tank / Gewicht: 18 l Polymer (schmal; tiefer Schwerpunkt); 209 kg mit Flüssigkeiten ohne Kraftstoff; ca. 222 kg vollgetankt; optionaler Zusatztank 8 l am Heck

Getriebe / Antrieb: 6-Gang; Kettenantrieb; DQS 2.0 Up/Down

Elektronik: 6 Fahrmodi (Sport/Touring/Urban/Wet/Enduro/Rally); DTC; DWC; EBC; Cornering ABS 4-stufig (1+2 Gelände; 3+4 Straße; Hinterrad deaktivierbar); 6-Achsen-IMU; 5-Zoll-TFT horizontal (Road/Road Pro/Rally); Tempomat; 2× USB; Voll-LED; DRL; Lithium-Ionen-Batterie; DMS-Vorbereitung; Navigation als Zubehör

Rahmen: Aluminium-Monocoque (Motor + Airbox als tragendes Element); Stahlgitterrohr-Heckrahmen; Aluminium-Zweiarmschwinge (eigene DesertX-Konstruktion)

Gabel: KYB 46-mm-USD; voll einstellbar (beide Holme unabhängig; Druck- und Zugstufe separat); Federweg 230 mm

Federbein: KYB; voll einstellbar; Federvorspannung Fernversteller; Full-Floater-Progressivumlenkung; Federweg 220 mm; Sachs-Lenkungsdämpfer

Bremse vorn: Brembo M4.32 Monoblockzangen; 2× 305-mm-Scheiben; neue Geometrie (hoch montierter Kotflügel ohne Anbauteile); Cornering ABS (Bosch); radiale Bremspumpe (neu)

Bremse hinten: Brembo; Scheibenbremse; ABS (deaktivierbar)

Räder / Reifen: Schlauchlose Speichenräder; 21 Zoll vorn / 18 Zoll hinten; Pirelli Scorpion Rally STR; 90/90-21 vorn / 150/70-18 hinten; Dreifach-Homologation (alternative Pirelli-Scorpion)

Ergonomie: Sitzhöhe 880 mm serienmäßig (900 mm hoch; 860 mm tief; 840 mm tief + Tieferlegungskit); Fußrasten weiter hinten; Lenker und Sitz weiter vorn; breiter Lenker; schmale Taille Kniebereich; Crashpads ab Werk; kein Hauptständer serienmäßig

Standgeräusch: 93 dB(A) (Vorgängergeneration laut EU-Typgenehmigung); für neue 2026-Generation beim Händler bestätigen; Tirol-Grenze 95 dB(A)

Zubehör: Optionaler 8-L-Hecktank; Alu-Koffer mit Träger; Mosko-Moto-Softbags; Kühlerschutzgitter; Sturzbügel; Hauptständer; Heizgriffe; Termignoni-Auspuff (straßenzugelassen; +7 % Leistung); Rally-Nav

Farben 2026: Matt Star White Silk; beim Händler weitere Optionen erfragen

Garantie / Service: 4 Jahre (Ducati 4Ever; ohne Kilometerbegrenzung); Ventilspielkontrolle alle 45.000 km; Ölwechsel alle 15.000 km / 24 Monate

Preis (D): 16.390 Euro zzgl. 345 Euro Liefernebenkosten (700 Euro günstiger als Vorgängerin)