Wer zum ersten Mal auf der Pikes Peak sitzt, spürt sofort, dass das hier kein Tourengerät ist. Der Lenker liegt tiefer als bei der V4 S, sitzt starr auf der Gabelbrücke und zwingt den Oberkörper ein paar Grad nach vorne. Die Fußrasten sind höher und weiter hinten. Es ist nicht unbequem – aber es ist klar, welche Richtung dieses Motorrad einschlagen will. Die Einarmschwinge, glänzend eloxiert, sieht man auch bei stehendem Motorrad sofort. Man kann nicht wegsehen. Das ist kein technisches Detail – das ist eine Aussage über Charakter.

Einmal in Fahrt, löst sich jede Frage nach der Sinnhaftigkeit dieser Sitzposition in Luft auf. Das Motorrad liegt präziser in der Hand als die V4 S, reagiert direkter auf Lenkimpulse und gibt dem Fahrer das Gefühl, nicht ein Reisemotorrad, sondern einen sehr komfortablen Supersportler zu fahren. Das ist der Kern der Pikes Peak: Sie ist kein kompromittiertes Sportbike, aber auch keine abgemilderte V4 S. Sie ist eine eigenständige Interpretation der Multistrada-Idee.

Der V4 Granturismo ist bekannt. Er steckt auch in der V4 S, der Standard-V4 und der Rally. Aber in der Pikes Peak klingt er anders. Der Akrapovič-Endschalldämpfer – serienmäßig – gibt dem V4 eine Stimme, die zwischen bassigem Grollen bei niedrigen Drehzahlen und scharfem Knallen beim Hochdrehen wechselt. Man will diesen Motor bewusst hochdrehen. Nicht, weil man muss – 170 PS reichen in jeder Alltagssituation vollkommen aus – sondern weil es sich lohnt.

Unter 3.000 Touren arbeitet der V4 ruhig und kultiviert. Die Zylinderabschaltung (ECD) schaltet im Stand und bei Niedriglast die hintere Bank ab, was im Sommer im Stau nicht nur den Verbrauch, sondern auch die Wärmeentwicklung spürbar reduziert. Ab 5.000 Touren beginnt der echte Charakter: Der V4 schiebt kräftig, homogen und ohne nennenswerte Drehmomentschwellen an. Wer den Race-Modus aktiviert – nur bei Pikes Peak und RS verfügbar, kein Enduro, kein Wet stattdessen – erlebt die direkteste Gasannahme der Multistrada-Familie. Die Schaltung des DQS spuckt im Race-Modus die Gänge heraus, als hätte sie Eile. Das hat sie auch.

Das ist der Punkt, an dem die Pikes Peak ihre Daseinsberechtigung vollständig ausspielt. Die V4 S hat das Marzocchi-Skyhook-System: gut, sehr gut sogar. Die Pikes Peak hat das Öhlins Smart EC 2.0 – event-basiert, d.h. das System reagiert nicht periodisch, sondern auf konkrete Fahrereignisse wie das Einleiten einer Kurve oder einen Bremsimpuls in Echtzeit. Der Unterschied ist spürbar: Die Pikes Peak liegt satter, lenkt schneller ein und fühlt sich in engen Kehren noch präziser an. Beim Anbremsen taucht die Gabel kaum noch ein. Beim Herausbeschleunigen drückt das Heck satten Grip auf den Asphalt, ohne sich tief abzusenken.

Vier Suspension Modes – unabhängig von den Fahrmodi wählbar – geben dem Fahrer zusätzliche Kontrolle. Im Touring-Mode liegt das Motorrad komfortabel genug für entspannte Etappen. Im Sport-Mode wird die Abstimmung straffer, reagiert spontaner. Der Race-Mode schärft das Fahrwerk auf Streckenperformance. Für eine Maschine mit 230 kg Lebendgewicht ist das bemerkenswert: Die Pikes Peak fühlt sich auf kurvigen Strecken deutlich leichter an, als sie ist.

Das 17-Zoll-Vorderrad ist der auffälligste Unterschied zur V4 S (19 Zoll) und der Hauptgrund, warum sich die Pikes Peak in schnellen Richtungswechseln so anders anfühlt. Weniger Kreiselkraft, direktere Reaktion auf Lenkerimpulse, weniger Aufwand beim Einlenken in enge Kehren. Auf dem Alpenpass ist das ein messbarer Vorteil. Auf der Autobahn bemerkt man es kaum.

Die Marchesini-Schmiederäder – 2,7 kg leichter als die Gussfelgen der V4 S – reduzieren die ungefederten Massen. Das bedeutet: Das Fahrwerk kann schneller reagieren, weil weniger Masse bewegt werden muss. Pirelli Diablo Rosso IV in 190/55 ZR17 hinten: Das ist kein Kompromissreifen, sondern ein Sportreifen mit klarer Kalt-Warm-Charakteristik. Wer die ersten zehn Kilometer auf dem Reifen kalt fährt, spürt es. Wer danach auf Temperatur kommt, wird nicht enttäuscht.

Brembo Stylema an 330-mm-Scheiben. Wer damit vertraut ist, braucht keine weitere Erklärung. Wer nicht: Es ist das System, das auch in der Panigale V4 arbeitet. Scharfer, stabiler Druckpunkt, exzellente Dosierbarkeit, kein Schwammgefühl auch nach langen Passabfahrten. Das Cornering ABS (Kurven-ABS, Bosch-Brembo 10.3ME) ist in der Pikes Peak schräglagen-sensibel kalibriert: Es greift erst ein, wenn es wirklich muss, und lässt dem Fahrer genug Freiheit, selbst zu dosieren. Ein System, das im Hintergrund arbeitet, ohne sich aufzudrängen.

Was viele nicht wissen: Die Pikes Peak hat Front- und Heckradar – ACC (Adaptive Cruise Control, Tempomat) und BSD (Blind Spot Detection, Totwinkelwarner) beide serienmäßig. Die teurere RS hat nur das Frontradar für ACC, kein BSD. Das bedeutet in der Praxis: Auf der Autobahn hält die Pikes Peak automatisch den Abstand zum Vordermann, und beim Spurwechsel warnt das BSD vor Fahrzeugen im toten Winkel. Bei einem Motorrad, das sich auf Alpenpass-Etappen spezialisiert hat, ist das kein Gimmick – es ist die sinnvolle Ausstattung für die Verbindungsetappen dazwischen.

Das 6,5-Zoll-TFT bietet Karten-Navigation über Ducati Connect, Hands-Free-Start und Cornering Lights/Kurvenlicht. Power Modes (Full/High/Medium/Low) und die vier Fahrmodi lassen sich über einen Joystick am Lenker steuern. Die Menüführung der neuen Generation ist deutlich intuitiver als frühere Ducati-Displays: Man findet die gesuchte Einstellung in zwei, drei Klicks.

840 mm Sitzhöhe, tiefer Lenker, höhere Fußrasten: Das ist die Pikes-Peak-Formel. Wer von einer V4 S kommt, braucht eine Eingewöhnungsphase von etwa 50 km. Wer die Pikes Peak als erstes kennenlernt, wird sich nach diesen 50 km fragen, warum man es jemals anders machen würde. Der Windschutz ist kleiner als bei der V4 S – die Windblase reicht auf der Autobahn bis etwa 160 km/h ohne Ermüdungserscheinungen. Darüber wird der Luftdruck auf Schultern und Helm spürbarer. Für Passfahrer: kein Problem. Für Fernreisende mit täglichen Autobahnkilometern: ein Punkt für die V4 S.

Der Soziussitz ist vorhanden und funktioniert. Allerdings: Die sportlichere Sitzposition und der kleinere Windschutz machen die Pikes Peak zu einem Motorrad, das primär für den Solofahrer konzipiert ist. Der Sozius hat Platz – aber die Pikes Peak ist kein Zwei-Personen-Tourer.

Wer die Pikes Peak als Vorstufe zur RS versteht, liegt falsch. Sie ist ein eigenständiges Motorrad. Das Öhlins Smart EC 2.0 ist identisch. Marchesini-Schmiederäder identisch. Brembo Stylema identisch. Akrapovič identisch.

Der Unterschied liegt im Motor: Die Pikes Peak hat den V4 Granturismo (1.158 cm³, 170 PS, nasse Kupplung, 60.000 km Ventilspiel). Die RS hat den Desmosedici Stradale (1.103 cm³, 180 PS, Trockenkupplung, 30.000 km Ventilspiel, Titan-Heckrahmen).

Das Fazit dieser Gegenüberstellung ist einfacher, als es klingt: Wer Desmo-Charakter, Trockenkupplungsrasseln und das emotionale Erlebnis des hochdrehenden Desmosedici haben will – und bereit ist, dafür 30.000 km statt 60.000 km als Ventilspiel-Rhythmus zu akzeptieren – kauft die RS.

Wer das gleiche Fahrwerk und fast das gleiche Motorrad mit deutlich niedrigeren Folgekosten und dem V4 Granturismo in all seiner Gelassenheit bevorzugt: Pikes Peak. Es ist keine Frage der Güte. Es ist eine Frage des Charakters.

Die Multistrada V4 Pikes Peak 2026 ist das Motorrad für Fahrer, die wissen, was sie wollen: Öhlins Smart EC 2.0, 17-Zoll-Schmiederäder, Race-Modus, Einarmschwinge – und dabei den V4 Granturismo statt des Desmosedici. Wer diese Liste liest und nickt, ist die Zielgruppe. Wer auf der Alp oder der Col de la Bonette steht und ein Motorrad braucht, das auf nassen Kehren genauso vertrauenswürdig arbeitet wie auf der Rennstrecke – und das auf dem Weg dorthin ACC und BSD hat – der ist bei der Pikes Peak richtig. 95 dB(A) sind in Tirol gerade noch erlaubt.

 

Kurzcheck

 

+ 170 PS V4 Granturismo; Öhlins 48 mm Smart EC 2.0 (event-basiert; 4 Suspension Modes); Einarmschwinge; Marchesini 5-Speichen-Schmiederäder 17/17 (2,7 kg leichter als Gussfelgen); Pirelli Diablo Rosso IV; Brembo Stylema 330 mm; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME)

+ Akrapovič serienmäßig; Race-Modus (exklusiv PP + RS); Carbon-Kotflügel + Schnabel; ACC + BSD (Front- und Heckradar; PP hat mehr Radar-Abdeckung als RS); Hands-Free; 6,5-Zoll-TFT; Karten-Navigation; Cornering Lights; ECD; 4 Jahre Garantie; 60.000 km Ventilspiel

+ 25,75° Lenkkopfwinkel (direkteres Einlenken als V4 S 24,5°); ca. 214 kg Trockengewicht; sportlichere Ergonomie ohne Askese; Soziussitz serienmäßig; ca. 32.335 Euro (ca. 6.000 Euro günstiger als RS, gleiche Öhlins-Hardware); 22-L-Tank; ca. 338 km Reichweite

 

– 95 dB(A): exakt an der Tiroler Grenze; kein DVO (Rally und RS haben DVO); kein Titan-Heckrahmen (RS-exklusiv)

– Sportlichere Sitzposition: auf Tagestouren über 400 km weniger komfortabel als V4 S; kleinerer Windschutz: Autobahnfahrer über 160 km/h spüren Mehrbelastung; 17-Zoll-Sportreifen: kein Geländeeinsatz, kein Enduro-Modus; kein Wet-Mode (Race-Modus stattdessen)

– Kein publizierter Importeur-UVP: ca. 32.335 Euro; 170 PS vs. 180 PS RS: Desmosedici-Charakter nicht vorhanden; nasse statt Trockenkupplung

 

 

Technische Daten: Ducati Multistrada V4 Pikes Peak (2026)

 

Marke / Modell: Ducati Multistrada V4 Pikes Peak (2026; technisch identisch mit 2025); Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A. (Borgo Panigale, Bologna, IT)

PP vs. RS: PP: V4 Granturismo 170 PS, nasse Kupplung, 60.000 km VSK, kein Titan-Heckrahmen, ACC + BSD (Front+Heck), ca. 32.335 Euro. RS: Desmosedici 180 PS, Trockenkupplung, 30.000 km VSK, Titan-Heckrahmen, nur ACC vorne, 38.490 Euro. Gleich: Öhlins Smart EC 2.0, Einarmschwinge, Marchesini-Schmiederäder, Brembo Stylema, Akrapovič, Pirelli Diablo Rosso IV, Race-Modus.

Motor: Flüssiggekühlter 90°-V4 Granturismo; 1.158 cm³; kein Desmo; gegenläufige Kurbelwelle; Twin Pulse; ECD; 6-Gang; DQS; nasse Mehrscheibenkupplung; Akrapovič serienmäßig; Euro 5+

Leistung / Drehmoment: 170 PS (125 kW) bei 10.750/min; 121 Nm bei 8.750/min

Vmax / Verbrauch: ca. 250 km/h; ca. 6,5 l/100 km; ca. 338 km Reichweite

Tank / Gewicht: 22 l, 243 kg vollgetankt

Getriebe / Antrieb: 6-Gang; Kettenantrieb; DQS

Elektronik: 4 Fahrmodi (Race/Sport/Touring/Urban); DTC; DWC; EBC; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME); ACC + BSD (Front- und Heckradar); 6,5-Zoll-TFT; Hands-Free; Karten-Navigation; 12V + USB; Tempomat; Cornering Lights; Power Modes (Full/High/Medium/Low)

Gabel: Öhlins 48-mm-USD; TiN-Beschichtung; Federweg 170 mm; Smart EC 2.0 (event-basiert); 4 Suspension Modes (unabhängig von Fahrmodi)

Federbein: Öhlins TTX36; Federweg 170 mm; Smart EC 2.0; Federvorspannung elektronisch; Einarmschwinge Aluminium; Lenkkopfwinkel 25,75°; Nachlauf 120 mm

Bremsen: Brembo Stylema; 2× 330-mm-Scheiben vorn; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME)

Räder / Reifen: Marchesini 5-Speichen-Schmiederäder; 17/17 Zoll; Pirelli Diablo Rosso IV; 120/70 ZR17 vorn; 190/55 ZR17 hinten

Ergonomie: Sitzhöhe 840 mm (± 860 mm); Lenker tiefer/starr; Fußrasten höher/hinten; Carbon-Kotflügel + Schnabel; Soziussitz serienmäßig; Windschutz kleiner als V4 S

Standgeräusch: 95 dB(A) (EU-Typgenehmigung)

Garantie / Service: 4 Jahre (Ducati 4Ever Multistrada); 60.000 km Ventilspiel; 15.000 km / 12 Monate Öl

Preis (D): ab 31.990 Euro zzgl. 345 Euro Liefernebenkosten