Bevor der Motor läuft, hört man die RS. Die Trockenkupplung rasselt bei gezogener Kupplung mit dem charakteristischen Metallklang, der Ducati-Fans sofort an Panigale-Rennstreckenabende erinnert. Das ist keine Fehlfunktion. Das ist das erste Lebenszeichen des Desmosedici Stradale, des Motors, der auch in der Panigale V4 arbeitet – mit denselben desmodromischen Nockenwellen, derselben Geometrie, derselben Laufrauheit bei niedrigen Drehzahlen und demselben explosiven Charakter jenseits von 8.000 Touren.

Wer bei gezogener Kupplung an der Ampel steht und den Desmosedici leerlaufen hört, wird von Passanten angesehen. Das ist keine Übertreibung. Es ist der Sound einer Maschine, die nicht vorgibt, etwas anderes zu sein als das, was sie ist: Renntechnik auf Touring-Plattform.

1.103 cm³, desmodromische Ventilsteuerung, 180 PS bei 13.500/min. Das sind Zahlen, die man kennt. Was sie bedeuten, spürt man erst bei 9.000 Touren auf einer leeren Landstraße: Der Desmosedici beginnt dort, wo andere Motoren schon nachlassen. Der Leistungsband ist nicht breit und homogen wie beim V4 Granturismo – er ist gezielt nach oben hin ausgelegt. Wer unter 5.000 Touren fährt, erlebt einen kultivierten Reisemotor. Wer ihn ausdreht, erlebt eine andere Maschine.

Die Abstimmung für die RS ist tourenorientierter als in der Panigale: bei niedrigen Drehzahlen ruhiger, gleichmäßiger, alltagstauglicher. Aber der Charakter bleibt. Das Ventilspiel-Intervall liegt bei 30.000 km – halb so lang wie beim V4 Granturismo. Das ist der Wartungspreis für die Desmodromik. Wer das akzeptiert, bekommt ein Motorrad, das sich von keiner anderen Multistrada wie eine Multistrada anfühlt.

3 kg weniger als die Pikes Peak – das klingt nach einer Marketing-Fußnote, fühlt sich aber nicht so an. Der Titan-Heckrahmen ist nicht das einzige Gewichtsargument; zusammen mit den neuen Marchesini-Schmiederädern (2,7 kg leichter als Gussfelgen), Carbon-Kotflügel, -Handprotektoren, -Hitzeschutz, -Schnabel und -Heckverkleidung ergibt sich ein Motorrad mit ca. 227 kg Trockengewicht, das sich in Kurven deutlich leichter anfühlt als diese Zahl vermuten lässt.

Die Einarmschwinge ist optisch das deutlichste Merkmal, das RS und Pikes Peak von allen anderen V4-Varianten trennt. Funktional sorgt sie für eine steifere Hinterachsaufhängung und erleichtert den Reifenwechsel erheblich – ein Argument, das auf der Rennstrecke mehr zählt als im Tourenalltag, das aber auch dort nie schadet.

Das Öhlins-Fahrwerk ist identisch mit dem der Pikes Peak – 48-mm-USD vorn (TiN), TTX36 hinten, Smart EC 2.0 event-basiert. Die Abstimmung für die RS unterscheidet sich: Touring und Sport wurden weicher kalibriert, um mit Sozius und Gepäck höhere Dämpfungsstufen zu ermöglichen. Der Race-Modus ist schärfer. Track – der vierte Suspension Mode – ist für die Rennstrecke ausgelegt und schaltet alle Komfort-Kompromisse ab.

Was das in der Praxis bedeutet: In normalen Touring-Etappen fährt die RS angenehm gefedert. Sobald man die Fahrmodi wechselt – und der Race-Modus ist bei der RS wie bei der Pikes Peak exklusiv – verhält sich das Fahrwerk wie ein Werkzeug, nicht wie ein Komfortversprechen. Das ist der Punkt, an dem die RS ihre Bestimmung offenbart.

Drei konkrete Neuerungen gegenüber der Erstgeneration: Der Ducati Vehicle Observer (DVO), übernommen von der Panigale V4, simuliert 70 virtuelle Sensoren und verfeinert die Regelstrategien von Kurven-ABS und Wheelie-Control in Echtzeit. Neue Marchesini-5-Speichen-Schmiederäder ersetzen das alte Speichendesign. Und: Die RS 2026 ist eine nummerierte Kleinserie. Die Plakette aus schwarz eloxiertem Aluminium mit Italienischer Flagge sitzt an der Gabelbrücke. Das ist keine Sonderlackierung – das ist eine Seriennummer.

Brembo Stylema, 330 mm, Front-to-Rear-Bremsstrategie: Das ist das Bremssystem der Panigale V4, montiert an einem Motorrad, das auch mit Sozius nach Südfrankreich fährt. Der Unterschied zur Pikes Peak: Die RS hat nur ACC vorne (kein BSD/Totwinkelwarner hinten). Das ist der einzige Punkt, in dem die günstigere Pikes Peak mehr Radar-Abdeckung bietet. Wer BSD braucht, kauft die Pikes Peak oder die Rally.

Der Race-Modus der RS öffnet das vollständige Elektronikpaket: DTC auf niedrigster Eingriffsstufe, DWC minimal, ABS sportlich kalibriert. Power Modes (Full/High/Medium/Low) erlauben feine Dosierung. Das RS-spezifische Dashboard-Layout erinnert optisch an die Panigale: Rundinstrument, rote Grafik, Drehzahl im Vordergrund.

Die Multistrada V4 RS 2026 ist kein Allround-Kompromiss, sondern eine bewusste Entscheidung. Wer sie kauft, kauft den Desmosedici Stradale, die Trockenkupplung, den Titan-Heckrahmen, den Sound und das Rasseln. 38.490 Euro. 30.000 km Ventilspiel. 92 dB(A) – das leiseste V4-Modell von Ducati, das Tirol darf. 4 Jahre Garantie. Nummerierte Kleinserie. Das ist das Angebot. Es ist fair.

 

Kurzcheck

 

+ 180 PS Desmosedici Stradale (13.500/min); Desmo; Trockenkupplung; Akrapovič serienmäßig; 92 dB(A) Tirol-konform; neue Marchesini 5-Speichen-Schmiederäder (2026); DVO (2026); Öhlins 48 mm Smart EC 2.0 (4 Suspension Modes: Track/Dynamic/Touring/Low Grip); Titan-Heckrahmen (RS-exklusiv; 3 kg leichter als Pikes Peak)

+ Einarmschwinge; Lenkkopfwinkel 25,75°; Brembo Stylema 330 mm; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME); Carbon-Vollpaket (Kotflügel, Handprotektoren, Hitzeschutz, Schnabel, Heckverkleidung); Race-Modus; 4 Jahre Garantie; nummerierte Kleinserie; ACC-Radar

+ Ca. 227 kg Trockengewicht; 840 mm Sitzhöhe; 22-Liter-Tank; ca. 338 km Reichweite; 38.490 Euro; 4 Fahrmodi (Race/Sport/Touring/Urban) + Wet; Power Modes; 6,5-Zoll-TFT (RS-Dashboard); Hands-Free; Karten-Navigation

 

– 30.000 km Ventilspiel (Desmo-Rhythmus; halb so lang wie V4 Granturismo); Trockenkupplung rasselt im Leerlauf (Charakter, kein Defekt); kein BSD/Totwinkelwarner (nur ACC vorne; Pikes Peak hat mehr Radar-Abdeckung); 38.490 Euro: teuerste Multistrada der Testreihe

– Kein Enduro-Modus; Sportreifen (Pirelli Diablo Rosso IV): kein Geländeeinsatz; kein 30-Liter-Tank (Rally hat 30 Liter); ca. 245 kg fahrbereit; nummerierte Kleinserie: Verfügbarkeit begrenzt

 

 

Technische Daten: Ducati Multistrada V4 RS (2026)

 

Motor: Desmosedici Stradale; 1.103 cm³; Desmo; gegenläufige KW; Twin Pulse; Trockenkupplung; DQS 2.0; Akrapovič; Euro 5+

Leistung / Drehmoment: 180 PS (132 kW) bei 13.500/min; 118 Nm bei 9.500/min

Fahrwerk: Öhlins 48 mm USD (TiN; Smart EC 2.0); Öhlins TTX36 (Smart EC 2.0); Einarmschwinge; LKW 25,75°; 170 mm

Bremsen: Brembo Stylema; 2× 330 mm; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME); Front-to-Rear

Räder / Reifen: Marchesini 5-Speichen-Schmiederäder; 17/17; Pirelli Diablo Rosso IV; 120/70 ZR17 / 190/55 ZR17

Elektronik: DVO; 4 Fahrmodi (Race/Sport/Touring/Urban) + Wet; Power Modes; DTC; DWC; EBC; ABS; ACC-Radar; 6,5-Zoll-TFT; Hands-Free; Nav; Tempomat

Gewicht / Tank: Ca. 241 kg vollgetankt, 22 l, ca. 338 km Reichweite

Sitzhöhe: 840 mm (± 860 mm)

Standgeräusch: 92 dB(A) – Tirol-konform

Garantie / Service: 4 Jahre; 30.000 km Ventilspiel (Desmo); 15.000 km Öl

Preis (D): 38.490 Euro zzgl. 345 Euro; nummerierte Kleinserie