Wer bei einem Cruiser an schwerfällige, träge Maschinen mit hohem Gewicht und begrenzter Kurventauglichkeit denkt, hat die Vulcan S noch nicht gefahren. Kawasaki hat beim Entwurf dieser Maschine nicht primär an klassische Chopper-Optik gedacht, sondern an eine breite Zielgruppe: Fahrer und Fahrerinnen, die eine niedrige Sitzhöhe brauchen oder wünschen, eine entspannte Cruiser-Ergonomie schätzen, aber kein schwerfälliges, unhandliches Schwergewicht um sich herum akzeptieren wollen. Das Ergebnis ist ein Motorrad, das sich nach Cruiser anfühlt, aber mit einer Wendigkeit und Gutmütigkeit fährt, die eher an einen Mittelklasse-Naked-Bike erinnert.

Die Basis ist der 649-cm³-Parallel-Twin aus der ER-6-Familie, der für den Cruiser-Einsatz mit angepasstem Mapping und schwererem Schwungrad auf mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hin abgestimmt wurde. Fahrwerk und Rahmen wurden eigenständig entwickelt. Der Radstand ist mit 1.575 Millimetern deutlich länger als bei der Z 650, was der Maschine ihre typische Cruiser-Silhouette gibt, ohne das Handling zu beeinträchtigen. Modelljahr 2026 bringt eine neue Farbvariante – Metallic Graphite Gray/Metallic Spark Black – und ist technisch identisch mit dem Vorgänger.

Das Herzstück der Vulcan S ist ein Gedanke, der in dieser Konsequenz kaum ein anderes Serienmotorrad verfolgt: Die Ergonomie ist nicht fest, sondern anpassbar. Das Ergo-Fit-System erlaubt es, drei entscheidende Schnittstellen zwischen Fahrer und Maschine individuell einzustellen. Die Fußrasten lassen sich serienmäßig um jeweils 25 Millimeter nach vorne oder hinten verschieben, was einen spürbaren Unterschied in der Kniestellung und Hüftneigung macht. Über optionale Easy-Reach-Komponenten kann der Lenker 36 Millimeter näher an den Fahrer gebracht werden, und eine leicht abgesenkte Sitzbank verringert die Sitzhöhe um weitere 5 Millimeter bei gleichzeitig schmälerem Sitzprofil für noch besseren Bodenkontakt.

Das klingt nach Feinarbeit, ist in der Praxis aber erheblich: Die Standardversion der Vulcan S ist bereits ein breites Größenspektrum für Fahrer von etwa 1,55 bis 1,90 Meter komfortabel. Mit dem Easy-Reach-Paket wird sie auch für sehr kleine Fahrer und Fahrerinnen zu einer echten Option. Mit dem Extended-Reach-Paket dagegen passt sie auch für sehr große Fahrer, die ein breiteres Sitzdreieck wünschen. Die Standardkonfiguration lässt sich beim Händler ohne großen Aufwand umrüsten. Jede Abweichung vom Standard ist allerdings aufpreispflichtig, und die Kosten für einzelne Ergo-Fit-Komponenten sollten beim Kauf einkalkuliert werden.

Der flüssigkeitsgekühlte Parallel-Twin mit 649 Kubikzentimetern ist baulich mit dem Motor der Z 650 und der Versys 650 verwandt, wurde aber für die Vulcan S eigenständig abgestimmt: geändertes Mapping, schwereres Schwungrad. Das hat spürbare Konsequenzen. Der Motor schiebt von unten kräftiger an als ein typischer Sport-Twin dieser Größe, wirkt cremig und gleichmäßig, ohne die Hektik, die man von einem Vierzylinder kennt. Der charakteristisch pulsierende Rhythmus eines Zweizylinders ist dabei klar spürbar – das ist kein Nachteil, sondern genau der Klang und das Gefühl, das Cruiser-Fahrer erwarten.

Im oberen Drehzahlbereich gibt der Motor an Temperament nach. Wer nach dem roten Bereich jagt, merkt, dass der Twin in hohen Drehzahlen weniger beißt– eine direkte Konsequenz der Cruiser-Abstimmung. Das ist kein Mangel, sondern Konzept: Die Vulcan S ist kein Sportler. Sie beschleunigt vom Start weg souverän, trägt Fahrer und gelegentlich Sozius entspannt durch die Stadt und macht auch auf Landstraßen und der Autobahn eine gute Figur, ohne dort ihre Domäne zu sehen. Der Verbrauch ist mit rund vier bis fünf Litern auf hundert Kilometer erfreulich niedrig. Bei vierzehn Litern Tankinhalt ergibt das eine Reichweite von gut 280 bis 350 Kilometern.

Was die Vulcan S von schweren amerikanischen Cruisern fundamental unterscheidet, ist ihr Fahrverhalten. Die Kombination aus dem relativ leichten Gewicht – rund 227 Kilogramm je nach Konfiguration –, dem 18-Zoll-Vorderrad mit Radialreifen und der gut abgestimmten Fahrwerksgeometrie macht aus ihr eine Maschine, die in Kurven willig einlenkt, Ausweichmanöver ohne Drama ausführt und sich auf Alpenpässen wohler fühlt, als das Cruiser-Design vermuten lässt. Testfahrten beschreiben die Handhabung übereinstimmend als spielerisch leicht und sehr einsteigerfreundlich, ohne dabei instabil oder nervös zu wirken.

Die Grenzen liegen dort, wo das Cruiser-Konzept sie setzt: Die Schräglagenfreiheit ist begrenzt, weil die vorverlegten Fußrasten relativ früh aufsetzen. Wer das mag und bewusst die Fußrasten schleifen will, ist an der richtigen Adresse. Wer maximale Kurventauglichkeit sucht, ist mit einer Naked Bike besser bedient. Das Fahrwerk ist eher weich abgestimmt und nicht für sehr sportliche Fahrweisen optimiert. Bei schnellerer Kurvenfolge kommt das Federbein an seine komfort-orientierten Grenzen. Das ist konsequent und passt zum Konzept. Die Bremsen mit Nissin-Zweikolben-Sättel vorne und ABS sind gut dosierbar und ausreichend standfest für den Einsatzbereich der Maschine.

Die 705 Millimeter Sitzhöhe sind einer der niedrigsten Werte im Motorradmarkt. Für Fahrer und Fahrerinnen unter 1,65 Meter ist das ein echter Unterschied zu den meisten Naked Bikes, die bei 830 Millimetern und mehr liegen. Die Kombination aus niedrigem Sitz, vorverlegten Fußrasten und breitem Lenker schafft eine aufrechte, entspannte Sitzposition mit gestreckten Beinen – typisch Cruiser, aber ohne das Unwohlsein, das sehr kompromisslose Chopper-Positionen bei langen Etappen erzeugen. Wer nach einer Stunde auf der Z 650 Rückenprobleme hat, kann auf der Vulcan S meist erheblich länger sitzen.

Das Motorrad eignet sich besonders für Einsteiger, für Fahrer mit kleinem Körper, die auf anderen Motorrädern Probleme mit dem Bodenkontakt haben, für alle, die den Cruiser-Lifestyle schätzen ohne das schwere Gewicht klassischer amerikanischer Chopper zu wollen, und für erfahrene Fahrer, die ein entspanntes Alltagsbike suchen. Die Soziusbank fällt kompakt aus. Wer regelmäßig mit Beifahrer unterwegs ist, sollte den optionalen Komfort-Soziussitz in Betracht ziehen. Der Windschutz ist in der Standardversion minimal; verschiedene Windschildgrößen sind als Zubehör erhältlich.

Die Kawasaki Vulcan S kostet 8.870 Euro inklusive Überführungskosten. Im direkten Vergleich mit der Honda Rebel 500 (ab 7.009 Euro) ist sie teurer; gegenüber der klassischen Harley-Davidson-Modellen liegt sie erheblich darunter. Für Einsteiger ist der Kawasaki Starter-Bonus von 649 Euro (ein Euro pro Kubikzentimeter) interessant, der den Einstiegspreis rund 8.200 Euro inkl. Überführung senkt. A2-Fahrer können die Maschine auf 35 kW drosseln lassen. Bei einem Händler wurden dafür 199 Euro inkl. DEKRA-Abnahme als Anhaltspunkt genannt.

Das Zubehör-Programm ist umfangreich und gut durchdacht: Satteltaschen im KQR-Schnellverschlusssystem, großes und mittleres Windschild, Beifahrer-Rückenlehne, Griffheizung, 12-Volt-Steckdose und eine Arrow-Sportauspuffanlage. Wer das Motorrad stark individualisiert, landet preislich im vier- bis fünfstelligen Bereich jenseits des Grundpreises. Das Serviceintervall liegt bei 6.000 Kilometern – kürzer als bei Honda und ein Kostenfaktor, der bei der langfristigen Kalkulation einkalkuliert werden sollte. Die Garantie beträgt vier Jahre.

Die Vulcan S ist das überzeugendste Argument dafür, dass ein Cruiser nicht schwer, nicht unhandlich und nicht für große Fahrer gemacht sein muss. Das Ergo-Fit-System ist im Serienmarkt einzigartig. Das Fahrverhalten überrascht positiv. Der Preis ist fair. Was fehlt, ist eine echte Modernisierung: seit 2015 kein TFT, kein Kurven-ABS, kein Tempomat, kein Quickshifter. Wer das Motorrad mit dem Geist von 2026 betrachtet, sieht eine bewährte Maschine mit technischen Stillstand. Wer sie mit dem Geist eines Cruiser-Fahrers betrachtet, sieht genau das, was dieser Käufer sucht: ein ehrliches, verlässliches, handliches Motorrad zum fairen Preis.

 

Kurzcheck

 

+ Ergo-Fit-System: serienmäßig verstellbare Fußrasten (±25 mm), optional andere Sitzbank und Lenker – einzigartiges Anpassungssystem im Serienmarkt

+ 705 mm Sitzhöhe: eine der niedrigsten im Segment; ideal für kleine Fahrer, Fahrerinnen und alle mit Bodenkontakt-Bedarf

+ Spielerisch leicht handhabbar: für einen Cruiser überraschend wendig; lenkt willig ein, kein Schwergewichts-Handling

+ 649 cm³ Parallel-Twin: Cruiser-Abstimmung mit gutem Durchzug im unteren Drehzahlbereich; cremige, gleichmäßige Leistungsentfaltung

+ 18-Zoll-Vorderrad mit Radialreifen: gut für Kurvenstabilität; ungewöhnlich sportiv für einen Cruiser dieser Klasse

+ Zweikanal-ABS serienmäßig seit Einführung (MY2015)

+ Unter 95 dB(A) Standgeräusch – Tirol-konform

+ Umfangreiches Zubehörprogramm: Windschilder, Satteltaschen, Rückenlehne, Arrow-Anlage, Griffheizung, 12V-Steckdose

+ 35-kW-Version für A2-Führerschein drosselbar; Kawasaki Starter-Bonus 649 Euro möglich

+ Günstigster Zugang zum Cruiser-Segment mit ernster Substanz: 9.070 Euro inkl. Überführung

+ 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie; niedriger Kraftstoffverbrauch (ca. 4,2 l/100 km nach WMTC)

+ MY2026 technisch identisch mit MY2025: bewährte, eingefahrene Technik ohne Überraschungen

 

– Kein TFT-Display: analoges Cockpit mit LC-Anzeige – seit 2015 unverändert; Informationsumfang begrenzt

– Kein Tempomat, kein Quickshifter: beide auch nicht gegen Aufpreis verfügbar

– Kein Kurven-ABS: konventionelles Zweikanal-ABS ohne IMU; technisch hinter der Klasse zurück

– Begrenzte Schräglagenfreiheit: Fußrasten setzen früh auf; Kurvenbegeisterte stoßen schneller an Grenzen als auf einer Naked Bike gleicher Leistung

– Soziusbank serienmäßig kompakt: optionaler Komfortsitz gegen Aufpreis sinnvoll für regelmäßigen Soziusbetrieb

– 14-Liter-Tank: Reichweite rund 280–350 km; für Reisen mit Tankstopp-Planung

– 6.000-km-Serviceintervall: kurz im Klassenvergleich; höhere jährliche Wartungskosten als bei Modellen mit 12.000-km-Intervall

– Ergo-Fit-Anpassungen kostenpflichtig: jede Abweichung von der Serienposition mit Aufpreis verbunden

– MY2026 technisch 11 Jahre alt ohne echte Weiterentwicklung: keine IMU, kein Ride-by-Wire, kein modernes Elektroniksystem

 

 

Technische Daten: Kawasaki Vulcan S (2026)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Motor: Parallel-Twin, 649 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 8 Ventile; Einspritzung; Cruiser-Abstimmung (schwereres Schwungrad, geändertes Mapping); Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang

Leistung: 61 PS bei 7.500/min

Drehmoment: 63 Nm bei 6.600/min

Elektronik: Zweikanal-ABS (kein Kurven-ABS); keine Traktionskontrolle; kein Tempomat; kein Quickshifter

Cockpit: Analog-Tacho; LC-Display (Ganganzeige, Uhr, Tripmaster, ECO-Anzeige); kein TFT

Ergo-Fit: Fußrasten serienmäßig ±25 mm verstellbar; optionale Easy-Reach-Sitzbank (−5 mm, +50 mm Lenker näher), Easy-Reach-Lenker (36 mm näher), Extended-Reach-Optionen

Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen; eigenständige Cruiser-Konstruktion

Gabel: USD-Gabel; 120 mm Federweg

Federbein: Monofederbein; Federvorspannung einstellbar; 105 mm Federweg

Bremse vorn: Nissin-Zweikolben-Sattel; 300-mm-Einzelscheibe; Zweikanal-ABS

Bremse hinten: Einkolben-Sattel; 250-mm-Scheibe; ABS

Räder: 18 Zoll vorne; 17 Zoll hinten

Reifen: 120/70ZR18 vorne; 160/60ZR17 hinten; Dunlop Sportmax D220

Gew. fahrbereit: ca. 227 kg

Sitzhöhe: 705 mm (Standard); ca. 700 mm mit Easy-Reach-Sitzbank; verstellbar nach oben mit Extended-Reach-Paket

Radstand: 1.575 mm

Tank: 14 Liter; ca. 280–350 km Reichweite (WMTC-Verbrauch 4,2 l/100 km)

Standgeräusch: Unter 95 dB(A) – Tirol-konform

Führerschein: A; drosselbar auf 35 kW / 48 PS für A2

Farben (2026): Metallic Graphite Gray / Metallic Spark Black; Metallic Flat Spark Black

Zubehör: Satteltaschen (KQR), Windschilder (groß/mittel/Café-Style), Beifahrer-Rückenlehne, Arrow Auspuff (Euro 5+), Griffheizung, 12V-Steckdose, Navigationshalter

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 6.000 km

Preis (D): 8.870 Euro inkl. Überführung. Kawasaki Starter-Bonus: 649 Euro für Führerscheinneulinge