Das automatisierte Schaltgetriebe der 1390 Super Adventure S EVO ist kein Doppelkupplungsgetriebe wie bei Honda – und kein Hybridautomat wie bei Yamaha. Es ist ein konsequent anderer Ansatz. Die Kupplung entfällt als manuell bedienbares Bauteil vollständig; stattdessen übernimmt eine Fliehkraftkupplung den Kraftschluss automatisch, sobald die Motordrehzahl 1.900/min überschreitet. Die Schaltwalze hängt an einem Elektromotor, der je nach Fahrmodus früher oder später die Gänge wechselt. Der Kupplungshebel ist nicht mehr vorhanden.

KTM gibt dem Fahrer trotzdem die Wahl: Im M-Modus kann manuell geschaltet werden – entweder per klassischem Fußhebel oder per Daumenwippe am linken Lenkerende. Im A-Modus übernimmt das System vollständig.  Es ist ein bestechend einfaches System, nah an dem, was Rekluse mit seiner Fliehkraftkupplung für Sportenduros nachrüsten lässt. Hauptkritikpunkt: Im Comfort-Modus hält die Elektronik die Gänge einen Tick länger, als man selbst tun würde. Das nimmt der EVO etwas von ihrer Zen-mäßigen Souveränität. Sportliche Fahrer, die aktiv schalten wollen, kaufen die S – die EVO ist für Fahrer, die auf langen Touren, im Stau und auf der Autobahn weniger manuell eingreifen möchten.

Die eigentliche technische Synergie der EVO liegt im Zusammenspiel von AMT und dem Bosch-Frontradar der fünften Generation. Ein konventionelles Motorrad mit manuellem Getriebe kann nur bis zu einer Mindestgeschwindigkeit automatisch verzögern – irgendwann muss der Fahrer kuppeln und bremsen. Die EVO hat keine Kupplung mehr. Der Abstandstempomat verzögert deshalb bis in den Stillstand und beschleunigt nach einem kurzen Halt von unter drei Sekunden selbstständig wieder an, wenn der Fahrer per Knopfdruck die Bereitschaft signalisiert. Stop & Go-Funktion auf einem Motorrad, das keine Automatik im klassischen Sinne ist.

Dazu kommen Totwinkelassistent, Abstandswarnung und ein adaptiver Abstandstempomat-Modus, der auf der Autobahn erkennt, ob rechts überholt werden würde und die Geschwindigkeit entsprechend anpasst. Die interne Navigation ist eine gut funktionierende Alternative zu einem externen Navi. Das 8,8-Zoll-TFT-Display im Hochformat mit Optical-Bonding-Technologie, Touchscreen und Anti-Fingerprint-Beschichtung ist das größte und modernste serienmäßige Cockpit in der Klasse.

Der LC8-V2 mit 1.350 cm³ und Cam-Shift-Nockensteuerung leistet 173 PS bei 145 Nm. Der Motor fühlt sich nicht so brutal an, wie die Zahlen nahelegen. Er nimmt ab 2.000/min sauber Gas an, hackt nicht auf die Kette und reagiert vorhersehbar auf noch so kleine Drehungen am Gasgriff. Geringe mechanische Geräusche. Er fühlt sich viel weniger nach Monster an, als es das Marketing vermittelt. Quasi ein sanfter Gigant. Das ist kein Widerspruch – das ist der Charakter des LC8 in seiner ausgereiftesten Version.

Neu: Die Ventilspielkontrolle ist auf 60.000 km verdoppelt worden (vorher 30.000 km). Das reduziert die Wartungskosten über die Lebensdauer des Motorrads erheblich. Ölwechsel alle 15.000 km. Realer Testverbrauch rund 7 l/100 km. Mit 23-Liter-Tank ergibt das rechnerisch 310–340 km Reichweite bei sportlicher Fahrweise – weniger als die nominalen über 400 km nach WMTC. Für eine straßenorientierte 173-PS-Reiseenduro ist das realistisch.

Das WP APEX SAT-Fahrwerk der EVO ist mit dem der normalen S identisch – und das ist gut gemeint. Die neue Through-Rod-Gabelkonstruktion kombiniert Elemente offener und geschlossener Cartridge-Bauweise, reduziert Reibung durch eine durchgehende Stange im Gabelholm und reagiert schneller auf Änderungen der Fahrbahnbeschaffenheit. Neue PWM-Sensoren messen die Dämpfungsanforderungen feiner. 200 mm Federweg vorne und hinten. Automatische Federvorspannung ohne Fahrereingriff. Der erhöhte Rahmen der neuen Generation ist torsionssteifer, was laut Entwicklern das Feedback vom Vorderreifen verbessert.

Motor, Fahrwerk und Bremsen funktionieren hervorragend. Sitzhöhe 847 mm in der niedrigen Einstellung; 867 mm hoch. 228 kg trocken – nur 1 kg mehr als die S trotz AMT-Getriebe. Zuladung 230 kg. Fußrasten 10 mm breiter und 8 mm tiefer als Vorgänger für entspannteren Kniewinkel auf langen Etappen.

AMT und adaptiver Tempomat mit Radar sind die Kernunterschiede zur S. Der Hauptständer ist serienmäßig dabei – bei einem schweren Reisemotorrad kein Luxus, sondern Notwendigkeit. Das Fach vor dem Tankverschluss ist vergrößert und nimmt jetzt auch ein großes Smartphone auf, es hat serienmäßig einen USB-C-Anschluss. Das Bordwerkzeug unter der Sitzbank ist so sortiert, dass es keine Wünsche offen lässt – das klingt banal, ist es aber nicht.

Das Keyless-Go-System hat Anti-Relay-Attack-Schutz, der verhindert, dass das Signal durch externe Verstärker ausgespielt werden kann – ein praktischer Diebstahlschutz in Zeiten, in denen Relay-Angriffe auf Keyless-Systeme verbreitet sind. Das optionale Koffersets kann per Keyless-Go entriegelt werden. Dunlop Trailmax Meridian serienmäßig. ABS-Modi, Kurvenlicht, TPMS, 5 Serienfahrmodi (Street, Rain, Sport, Offroad, Custom). Optional: Rally-Modus, Suspension Pro, Hill Hold Control. Standgeräusch 91 dB(A) – Tirol bleibt möglich.

Für viele Fahrer dürfte das AMT keinen Vorteil zu einem konventionellen Getriebe mit gutem Blipper. Das AMT ist kein Schritt für jeden. Es ist ein Schritt für Pendler, Langstreckentourenfahrer und Fahrer, die entspannter unterwegs sein wollen. Wer sportlich fährt und aktiv eingreift, kauft die S.

Was beide Varianten gemeinsam haben: Das beste Fahrwerk in der Klasse. Den stärksten V2-Motor unter den Reiseenduros mit 19-Zoll-Vorderrad. Brembo-Anlage. Dunlop Meridian. 8-Zoll-Touchscreen-TFT. 23-Liter-Tank. Und eine Fertigungsqualität aus Mattighofen. Die Langzeitzuverlässigkeit des AMT muss sich noch in der Praxis beweisen. Das ist das einzige echte Fragezeichen.

23.494 Euro zzgl. Nebenkosten – das ist der offiziell kommunizierte Listenpreis für Deutschland. Die S ohne AMT und ACC liegt 2.000 Euro darunter. Der Aufpreis kauft: AMT, adaptiven Tempomat mit Radar, Stop & Go, Totwinkelassistent, Hauptständer. BMW R 1300 GS (19.990 Euro plus Nebenkosten, 145 PS, semi-aktives DDC optional teurer). Ducati Multistrada V4 S (24.590 Euro plus Nebenkosten, 170 PS, Öhlins semiaktiv). Die KTM ist in der Mitte – preislich und leistungsseitig. 4 Jahre Premium-Herstellergarantie.

KTM hat mit der 1390 Super Adventure S EVO kein anderes Motorrad gebaut, sondern ein besseres. Der Motor läuft kultivierter, das Fahrwerk ist ausgereifter, das Cockpit großzügiger. Das AMT ist ein überzeugend einfaches, gut umgesetztes System – für Fahrer, die es brauchen. Für alle anderen gibt es die S, 2.000 Euro günstiger und mit demselben Grundmotorrad.

 

Kurzcheck

 

+ AMT serienmäßig: Fliehkraftkupplung + elektromotorische Schaltwalze; M-Modus (manuell per Fußhebel oder Daumenwippe) und A-Modus (vollautomatisch) wählbar

+ AMT + Radar: Stop & Go bis Stillstand; selbstständiges Anfahren nach <3 Sekunden; Totwinkelassistent; Abstandswarnung

+ Bosch-Frontradar Gen 5 serienmäßig (bei S: optional)

+ 173 PS / 145 Nm; LC8-V2 1.350 cm³ mit Cam-Shift; sanfter Charakter; sauber ab 2.000/min

+ Ventilspiel alle 60.000 km (verdoppelt vs. Vorgänger); 15.000-km-Ölwechsel

+ WP SAT Through-Rod semiaktiv; neue PWM-Sensoren; 200 mm Federweg vorne und hinten

+ Automatischer Preload-Adjuster ohne Fahrereingriff

+ Brembo Vierkolben radial 2× 320 mm; neue Bremszylinder und Beläge

+ Dunlop Trailmax Meridian serienmäßig

+ 8,8-Zoll-Touchscreen TFT Hochformat; Optical-Bonding; Anti-Reflex

+ Hauptständer serienmäßig

+ Keyless-Go mit Anti-Relay-Attack-Schutz

+ Großes Fach vor Tankverschluss mit USB-C; Bordwerkzeug komplett

+ 227 kg trocken; EVO nur 1 kg schwerer als S trotz AMT; 230 kg Zuladung

+ Standgeräusch 91 dB(A) – kein Tiroler Fahrverbot

+ 4 Jahre Garantie, made in Mattighofen

 

– AMT hält Gänge im Comfort-Modus einen Tick zu lang: nimmt etwas von der sportlichen Souveränität

– AMT im Gelände noch nicht ausreichend erprobt, Offroad-Fahreigenschaften ohne Kupplung noch fraglich

– Langzeitzuverlässigkeit des AMT muss sich erst in der Praxis beweisen

– Realer Verbrauch ca. 7 l/100 km (Werksangabe 6,7 l); Reichweite bei sportlicher Fahrweise ca. 310–340 km

– Kein Quickshifter im klassischen Sinne (AMT übernimmt diese Funktion); manuelle Gangwahl ohne Kupplung im M-Modus

– Garantie an Servicepflicht beim autorisierten KTM-Händler gebunden

 

 

Technische Daten: KTM 1390 Super Adventure S EVO (2026)

 

Fertigungsland: Österreich (KTM Mattighofen)

Motor: LC8 V2, 75°-Zylinderwinkel, 1.350 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, Cam-Shift, Keihin EMS, Ride-by-Wire, Doppelzündung, Euro 5+; neue Ventilsitzlegierungen; seitliche Luftauslass von Kniepartie

Leistung: 173 PS bei 9.500/min

Drehmoment: 145 Nm bei 8.000/min

Getriebe: AMT (Automated Manual Transmission): Fliehkraftkupplung + elektromotorische Schaltwalze; M-Modus (manuell per Fußhebel oder Daumenwippe) und A-Modus (vollautomatisch)

AMT-Besonderheit: Kupplung entfällt als manuelles Bauteil; Kraftschluss automatisch ab ca. 1.900/min; kein Servoaktuator wie BMW/Yamaha sondern Fliehkraftprinzip

EVO-Mehrwert über S: AMT serienmäßig; Frontradar serienmäßig (bei S: optional); Stop & Go serienmäßig

Fahrmodi / Elektronik: Street, Rain, Sport, Offroad, Custom (serienmäßig); Rally-Modus optional; Frontradar Gen 5 (Bosch): adaptiver Tempomat, Stop & Go, Totwinkelassistent, Abstandswarnung; Kurven-ABS; MTC; Motorschleppmomentregelung; TPMS; Keyless-Go mit Anti-Relay-Attack; Kurvenlicht; Suspension Pro optional; Hill Hold Control optional

Rahmen: CroMo-Stahl-Gitterrohrrahmen; erhöhte Torsionssteifigkeit; Motor mittragend

Gabel: WP APEX SAT USD, Ø 48 mm, semiaktiv; Through-Rod-Konstruktion; neue PWM-Sensoren; 200 mm Federweg

Federbein: WP APEX SAT semiaktiv; 200 mm Federweg; automatischer Preload-Adjuster

Bremsen vorn: Brembo Vierkolben radial; 2× 320-mm-Scheiben; neue Bremszylinder und Bremsbeläge

Bremsen hinten: Brembo Zweikolben; 267-mm-Scheibe; ABS

Räder: 19 Zoll vorne; 17 Zoll hinten

Reifen: 120/70 R19 vorne; 170/60 R17 hinten

Fußrasten: 10 mm breiter und 8 mm tiefer als Vorgänger

Display: 8,8-Zoll-Touchscreen TFT Hochformat; Optical-Bonding; Anti-Reflex; Anti-Fingerprint; Navigation

Windschild: 70 mm werkzeuglos verstellbar

Sitzbank: 847 mm (niedrig) / 867 mm (hoch)

Gewicht: 243 kg vollgetankt, 227 kg trocken, (1 kg mehr als S trotz AMT)

Zuladung: 230 kg

Tank: 23 Liter; Reichweite ca. 310–340 km

Hauptständer: Serienmäßig

Serviceintervall: 15.000 km; Ventilspiel alle 60.000 km (verdoppelt vs. Vorgänger)

Standgeräusch: 91 dB(A) – kein Tiroler Fahrverbot

Preis (D): 23.494 Euro zzgl. NK

Garantie: Bis zu 4 Jahre Premium-Herstellergarantie (Servicepflicht beim autorisierten KTM-Händler)