Die GSX-8TT wurde gemeinsam mit der GSX-8T im Juli 2025 vorgestellt und nimmt Anleihen bei den Street Racern der 1970er Jahre. Wo die GSX-8T ein puristisches Naked Bike ohne Verkleidung bleibt, setzt die TT auf eine Halbschale um den Rundscheinwerfer mit Lufteinlass und angedeuteten Winglets, 17-Zoll-Speichenfelgen in Rot oder Gold und Lenkerendspiegel – als erste Suzuki überhaupt.

Technisch teilt sie Motor, Rahmen, Schwinge, Elektronik und Fahrwerk mit der GSX-8T. Die Unterschiede sind rein optischer und ergonomischer Natur. Der Preis: 11.590 Euro, 600 Euro mehr als die GSX-8T.

Die TT ist quasi ein Custombike ab Werk. Die Mischung aus klassischen Akzenten und moderner Technik ist gelungen. Fahrer fühlen sich auf der TT sofort zu Hause. Modelljahr 2026 ist technisch unverändert.

Der 776er-Parallel-Twin mit 270°-Hubzapfenversatz und Suzuki Cross-Balancer ist identisch mit allen anderen 800er-Modellen: 83 PS bei 8.500/min, 78 Nm bei 6.800/min. Benchmark-verdächtiger Antrieb in der Klasse; kultiviert, unten und mittig kräftig, dreht auch oben fröhlich aus; Verbrauch gerne auch unter 4 l/100 km im Alltag. Bidirektionaler Quickshifter serienmäßig: Er funktioniert in beiden Richtungen tadellos.

Die kraftvolle Charakteristik erlaubt schaltfaule, untertourige Fahrweise – genau richtig für ein Retrobike. Der Motor liefert Drehmoment früh im Drehzahlband und genug Spitze für flottere Autobahn-Manöver.

Gabel und Federbein sind identisch mit der GSX-8T: KYB USD 43 mm, 130 mm Federweg vorn, nur Vorspannung hinten einstellbar. Die Speichenfelgen (schlauchlos, 17 Zoll) sind das optisch prägendste Merkmal der TT, ab Werk ist Dunlop Trailmax Mixtour montiert – ein Touring-Reifen mit leichter Schottertauglichkeit.

Das simpel gestrickte Fahrwerk kann nicht ganz mit dem Antrieb mithalten. Die Gabel spricht gut an, das Federbein hingegen nicht besonders sensibel. Und bei schneller Fahrt über holpriges Gelände erreicht es früh seine Grenzen.

Die Bremsen unterscheiden sich deutlich von GSX-8S und 8R: axial montierte Zweikolben-Nissin-Sattel an 2×310 mm vorn (statt radial montierter Vierkolben). Hinten 260 mm (statt 240 mm). ABS serienmäßig.

810 mm Sitzhöhe – 15 mm niedriger als die GSX-8T – bei 203 kg: Ergonomie passend für jedermann und -frau, egal ob 1,60 oder 1,90 m groß, ein sehr kommodes Plätzchen. Der breite, konifizierte Aluminiumlenker und die schmale Taille tragen dazu bei. Die zweiteilige Sitzbank ist anders abgesteppt als bei der 8T, mit spitzerem Kniewinkel und integrierterem Sitzgefühl.

Die Bikini-Verkleidung nimmt Druck von der Brust, ersetzt aber kein vollwertiges Windschild. Bei rund 1,80 m Körpergröße entstehen auf der 8TT mehr Windgeräusche am Helm als auf der nackten 8T – größenabhängig, da kleinere Fahrer besser in den Windschatten der kleinen Verkleidung passen. Großgewachsene Kollegen hingegen fühlen sich weniger gut geschützt. Probefahrt empfohlen. Im Alltag punktet die TT mit großem Lenkeinschlag für leichtes Rangieren.

Wer zwischen 8T und 8TT entscheidet, wählt im Kern zwischen zwei ästhetischen Konzepten: puristisches Naked Bike (8T) gegen Neo-Retro-Café-Racer (8TT). Technisch sind beide identisch bis auf Verkleidung, Felgen, Bereifung, Bremssattel-Typ vorn und 2 kg Mehrgewicht der TT. Die TT hat die niedrigere Sitzhöhe (810 vs. 825 mm), aber den kleineren Tank (16,5 vs. 19 Liter) und damit rund 60 km weniger Reichweite. Wer viel Touren fährt, ist mit der 8T besser bedient. Wer das Charakterbike will, greift zur TT.

11.590 Euro (zzgl. 575 Euro Nebenkosten) positioniert die GSX-8TT in Konkurrenz zu teureren Hochkarätern (Kawasaki Z 900 RS: 13.470 Euro, Yamaha XSR 900: ab 12.249 Euro). Husqvarna Vitpilen 801 (11.990 Euro) ist die nächste direkte Preis-Konkurrentin. Suzukis Power Edition mit Akrapovic: 12.890 Euro (+ca. 2,5 PS, +1,4 Nm, −2,2 kg, Preisvorteil 250 Euro).

Die GSX-8TT ist das gelungenste Design-Statement, das Suzuki seit Jahren auf die Beine gestellt hat – und sie fährt mindestens genauso gut, wie sie aussieht. Der 270°-Twin ist in dieser Klasse tatsächlich Benchmark-verdächtig, der Quickshifter ein Genuss, die Ergonomie inklusiv. Das Fahrwerk hält im Landstraßenswing mit, nur auf holprigen Terrain zeigt das Federbein seine Grenzen. Wer das Charakterbike der 800er-Familie sucht und nicht primär auf Reichweite oder Windschutz angewiesen ist, greift zur TT.

 

Kurzcheck

 

+ Design: quasi ein Custombike ab Werk

+ Motor: Benchmark-verdächtig in der Klasse; kultiviert, drehmomentstark, Verbrauch unter 4 l/100 km möglich

+ Quickshifter: beide Richtungen funktionieren, dass es eine wahre Freude ist

+ Ergonomie: kommod für 1,60 bis 1,90 m; breiter Aluminiumlenker, schmale Taille

+ 810 mm Sitzhöhe: 15 mm niedriger als GSX-8T; leichterer Bodenkontakt

+ Lenkerenden-Spiegel: erste Suzuki mit diesem Feature serienmäßig

+ Serienmäßige Extras: Handprotektoren + Motorschutz Aluminium + Edelstahlblende am Endtopf

+ Speichenfelgen schlauchlos: zeitloser Retro-Look mit moderner Funktion

+ 3 Fahrmodi + dreistufige TC + bidi-QS + Easy Start + Low-RPM Assist + SCAS serienmäßig

+ Großer Lenkeinschlag: Rangieren und Wenden auf engem Raum überraschend leicht

+ 11.590 Euro: günstiger als Kawasaki Z 900 RS, leicht unterhalb der Yamaha XSR 900

 

– Federbein: spricht nicht besonders sensibel an; kommt bei schneller Fahrt über holpriges Gelände früh an Grenzen; nur Vorspannung einstellbar

– Zweikolben-Bremssattel axial vorn: schwächer als Vierkolben-Radial der GSX-8S und 8R; für Sportfahrer ein Schritt zurück

– Tank nur 16,5 Liter: ~393 km Reichweite; GSX-8T hat 19 l und über 450 km

– Windschutz körpergrößenabhängig: bei ~1,80 m mehr Windgeräusche als auf der nackten 8T; Probefahrt empfohlen

– 203 kg: 2 kg mehr als GSX-8T (keine Lithium-Ionen-Batterie)

– 11.590 Euro: 600 Euro über der 8T für überwiegend ästhetische Unterschiede

– MY2026 technisch unverändert

 

 

Technische Daten: Suzuki GSX-8TT (2026)

 

Marke / Modell: Suzuki GSX-8TT (Timeless Titan, nicht Tourist Trophy); seit MY2025; 2026 technisch unverändert

Motor: Reihen-Zweizylinder DOHC flüssigkeitsgekühlt, 776 cm³; 270°-Hubzapfenversatz; Suzuki Cross-Balancer; Ride-by-Wire; 6-Gang; Kette; Euro 5+

Leistung: 83 PS (61 kW) bei 8.500/min

Drehmoment: 78 Nm bei 6.800/min

Vmax / Verbrauch: 210 km/h; 4,2 l/100 km (Werk); 16,5-L-Tank; Reichweite ca. 393 km

Rahmen / Schwinge: Stahl-Brückenrahmen; Aluminium-Zweiarmschwinge

Gabel: KYB USD 43 mm; 130 mm Federweg; nicht einstellbar

Federbein: KYB; 130 mm Federweg; Vorspannung einstellbar

Bremsen vorn: Nissin axial montiert Zweikolben; 2×310 mm; ABS

Bremse hinten: 260 mm; ABS

Elektronik: 3 Fahrmodi (A/B/C); dreistufige TC abschaltbar; bidi-QS mit Blipper; Easy Start; Low-RPM Assist; SCAS; S.I.R.S.

Cockpit: 5-Zoll-TFT Tag-/Nachtmodus; Bluetooth/mySPIN-App; USB

Verkleidung: Bikini-Halbschale um Rundscheinwerfer; Lufteinlass; angedeutete Winglets; kein vollwertiges Windschild

Felgen / Reifen: 17-Zoll-Speichenfelgen schlauchlos; Dunlop Trailmax Mixtour 120/70 ZR17 vorne / 180/55 ZR17 hinten

Farben: Schwarz/Rot/Gelb mit roten Speichenfelgen + roter Sitznaht; Pearl Matte Shadow Green mit goldenen Felgen

Serienmäßige Extras: Lenkerenden-Spiegel (erste Suzuki); Handprotektoren; Motorschutz Aluminium; Edelstahlblende Endtopf; schwarze Motordeckel; 3D-Badge Billardkugel 8

Sitzbank: Zweiteilig; anders abgesteppt als GSX-8T; spitzerer Kniewinkel; integrierter Sitzcharakter

Gewicht: 203 kg vollgetabkt (keine Lithium-Ionen-Batterie; 2 kg mehr als GSX-8T)

Sitzhöhe: 810 mm (15 mm niedriger als GSX-8T mit 825 mm)

Radstand / Geometrie: 1.465 mm; Bodenfreiheit 145 mm

Tank / Reichweite: 16,5 Liter; ca. 393 km

Garantie / Service: 3 Jahre ab Erstzulassung; Wartung 12.000 km oder 1× jährlich

A2: Auf 35 kW drosselbar

Power Edition: 12.890 Euro; Akrapovic-Titan-Slip-on; +ca. 2,5 PS, +1,4 Nm, −2,2 kg; Preisvorteil 250 Euro

Unterschied zur GSX-8T: Bikini-Verkleidung, Speichenfelgen, Trailmax-Reifen, Lenkerendenspiegel, Handprotektoren, Motorschutz, 810 statt 825 mm Sitzhöhe, 16,5 statt 19 L Tank, 203 statt 201 kg, Zweikolben- statt Vierkolben-Bremsen vorn, 600 Euro Aufpreis

Preis (D): 11.590 Euro (zzgl. 575 Euro Nebenkosten)