Test Suzuki V-Strom 1050 DE (2026)
Der Dual Explorer mit 21-Zoll, Gravel-Modus und V-Twin-Charakter – ab 15.590 Euro
Stand: 19.4.2026 | Modell: Suzuki V-Strom 1050 DE (seit MY2023; 2026 technisch unverändert) | Preis: ab 15.590 Euro (UVP DE zzgl. Nebenkosten) | V-Strom 1050 Standard: separater Bericht
Konzept: Dual Explorer – das Offroad-Flaggschiff der großen V-Strom-Familie, inspieriert von der DR Big
Mit der 1050 DE setzt Suzuki das Versprechen der DE-Baureihe auf Großräder-Niveau um: 21-Zoll-Drahtspeichenrad, 170 mm Federweg (10 mm mehr als Standard), 190 mm Bodenfreiheit (+25 mm), um 40 mm breiterer Alu-Lenker, stabilere Stahl-Fußrasten, längere Schwinge (+40 mm Radstand), Gravel-Modus, abschaltbares Hinterrad-ABS, Aluminium-Motorschutz und Sturzbügel – alles serienmäßig.
Das optische Vorbild ist die legendäre DR Big aus den 1990er Jahren. Modelljahr 2026 ist technisch unverändert. Suzuki senkt den Preis um 760 Euro auf 15.590 Euro und bringt drei neue Farben.
Testurteil: stabil, berechenbar und angenehm auf der Straße. Macht im leichten bis mittleren Offroad eine gute Figur. Treu, unverwüstlich, in der Praxis goldrichtig dimensioniert. Die klare Botschaft: Diese DE ist keine kompromisslose Offroad-Waffe, sondern ein großes Adventure-Reisebike für gemischte Einsätze.
Motor: 1.037 cm³, 90°-V-Twin, 100 Nm – kultiviert, linear, ab 2.000/min druckvoll
Motor und Elektronik-Hardware sind identisch mit der V-Strom 1050 Standard: 106 PS (78 kW) bei 8.500/min, 100 Nm bei 6.000/min, 6-Achsen-IMU, Kurven-ABS, Tempomat 25–160 km/h, bidi-Quickshifter serienmäßig.
Was die DE exklusiv hat: den Gravel-Modus der TC und abschaltbares Hinterrad-ABS. Ab 2.000/min beschleunigt der V2 kräftig und glänzt mit linearer, gut dosierbarer Leistungsentfaltung. Durch das niedrigere Gewichtsverhältnis bedingt durch die spezifischen Proportionen arbeitet der Motor souverän und berechenbar.
Vmax der 1050 DE: 195 km/h (Standard: 205 km/h). Verbrauch ca. 4,9 l/100 km, 20-Liter-Tank, über 400 km Reichweite. Dieser kultivierter V2 bereitet viel Laune.
Fahrwerk: 43-mm-KYB voll einstellbar, 170 mm Federweg, 21-Zoll-Speichenrad – weicher abgestimmt als Standard
Die Gabel (KYB 43 mm, voll einstellbar) ist länger als beim Standardmodell und in Druckstufe, Zugstufe und Vorspannung einstellbar. Das Federbein ist in Vorspannung und Zugstufe verstellbar. Das Fahrwerk ist gegenüber der Standard-1050 weicher abgestimmt, hat 170 statt 160 mm Federweg. Die längere Schwinge (40 mm mehr Radstand) verschiebt die Geometrie in Richtung mehr Offroad-Stabilität: Der Lenkkopfwinkel steht flacher (62,7° statt 64°), der Nachlauf wird länger (126 statt 110 mm).
Das 21-Zoll-Speichenrad läuft ruhiger über grobe Unebenheiten. Trotz 252 kg fährt sie leichtfüßig in Wechselkurven, keineswegs schwerfällig. Die DE bewegt sich im Kurventanz ein Quäntchen mehr als die Standard-1050 – kleiner Verlust auf der Straße, großer Gewinn im Gelände. Bremsen: Vierkolben radial vorn, 2×310 mm; Hinterrad-ABS abschaltbar (exklusiv DE).
Elektronik: Gravel-Modus, abschaltbares Hinterrad-ABS – DE-Exclusives auf Basis der vollen 1050-Elektronik
Die 1050 DE hat das vollständige S.I.R.S.-Paket der 1050 – 6-Achsen-IMU, Kurven-ABS, Tempomat, Hill-Hold, Load Dependent Control – und ergänzt es um zwei DE-exklusive Features. Der Gravel-Modus der TC lässt mehr Schlupf am Hinterrad zu, ohne den Motor unkontrolliert hochdrehen zu lassen. Kontrolliertes Driften auf Schotter ist möglich: Der Gravelmode macht Driften einfacher, schützt aber natürlich nicht vor Stürzen. Das abschaltbare Hinterrad-ABS ist bei Steil-Schotter-Abfahrten essentiell: die deaktivierbare Stotterbremse erweitert die Einsatzmöglichkeiten im steilen Gelände drastisch.
Ergonomie: 880 mm Sitzhöhe fix, breiterer Lenker, kleineres Windschild – fürs Fahren im Stehen optimiert
880 mm Sitzhöhe – 25 mm mehr als die Standard-1050 und nicht verstellbar (Standard: 855–875 mm). Für Kürzere ist das eine Herausforderung. Der Lenker sitzt hoch genug fürs komfortable Stehendfahren. Der 40 mm breitere Alu-Lenker und die breiteren Stahl-Fußrasten verbessern die Kontrolle beim Stehendfahren deutlich. Die Ergonomie passt beim Stehen sehr gut.
Das getönte Windschild der DE ist 80 mm kleiner als beim Standardmodell und nur mit Werkzeug verstellbar – ein wiederkehrender Kritikpunkt. Für durchschnittlich große Fahrer reicht der Windschutz trotzdem aus. Wer mehr möchte: Das Windschild der Standard-1050 passt an die DE, einen werkzeuglos-Schnellspannhebel gibt es optional im Zubehör. Serienmäßig: Aluminium-Motorschutz, Sturzbügel, USB-Anschluss, 12-Volt-Steckdose, Hauptständer, 5-Zoll-TFT.
V-Strom 1050 DE vs. 1050 Standard: Für wen ist die DE die richtige Wahl?
Die DE macht Sinn für Fahrer, die regelmäßig Schotterwege und leichtes Gelände einplanen, höhere Sitzposition kein Problem ist und die Sturzbügel plus Alu-Motorschutz serienmäßig wollen. Sie kostet 600 Euro mehr als die Standard-1050 und bringt 10 kg Mehrgewicht mit. Wer primär auf Asphalt fährt, profitiert mehr vom werkzeuglos verstellbaren Windschild der Standard, der niedrigeren Sitzhöhe (855 mm) und dem flinkeren Handling durch 19-Zoll-Gussfelge.
Kosten: 15.590 Euro – nach der größten Preissenkung der Serie gut positioniert
15.590 Euro ohne Nebenkosten ist nach der MY2026-Senkung um 760 Euro eine klare Verbesserung der Marktposition. Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports kostet ca. 16.500 Euro bei 238 kg und 230 mm Federweg vorn. KTM 890 Adventure R liegt bei ca. 17.000 Euro, ist aber deutlich leichter und offroad-fokussierter. BMW F 850 GS Adventure bei ca. 13.500 Euro. Für Suzuki-Fans: die 800DE hat weniger Motorpower und kleineren Hubraum, bietet dafür 220 mm Federweg und wiegt etwa das Gleiche – bei 3.690 Euro Preisunterschied.
Fazit
Die V-Strom 1050 DE ist das grundsätzlich richtig konzipierte große Adventure-Reisemotorrad: bewährter V-Twin-Charakter, vollständige IMU-Elektronik mit Offroad-Extras, 21-Zoll-Rad und genuines Gelände-Paket. 252 kg und fixe 880 mm Sitzhöhe sind ihre Grenzen – wer damit klarkommt, bekommt ein unverwüstliches Allround-Bike zu einem jetzt faireren Preis.
Kurzcheck
+ 21-Zoll-Speichenrad serienmäßig; Dunlop Trailmax 90/90-21 vorn; schlauchlos hinten
+ 170 mm Federweg vorn / 169 mm hinten; 190 mm Bodenfreiheit; voll einstellbares KYB-Fahrwerk
+ Gravel-Modus TC exklusiv DE: kontrolliertes Driften möglich
+ Hinterrad-ABS abschaltbar exklusiv DE: für Schotter-Abfahrten essentiell
+ Sturzbügel + Aluminium-Motorschutz serienmäßig (Standard: Kunststoff-Motorschutz, kein Bügel)
+ Breiterer Alu-Lenker (+40 mm) + Stahl-Fußrasten: Stehendfahren komfortabler als bei Standard
+ Gleicher V-Twin 106 PS / 100 Nm; Tempomat, Kurven-ABS, bidi-QS, Hill-Hold serienmäßig
+ Trotz 252 kg leichtfüßig in Wechselkurven, keineswegs schwerfällig
+ MY2026: Preis gesenkt um 760 Euro auf 15.590 Euro
– 252 kg: 10 kg mehr als Standard, 14 kg mehr als Honda Africa Twin)
– 880 mm Sitzhöhe fix – nicht verstellbar (Standard: 855–875 mm einstellbar)
– Windschild 80 mm kleiner als Standard; nur mit Werkzeug verstellbar
– Federwege 170/169 mm: gut für gemischte Einsätze, aber zu gering für schweres Gelände (Africa Twin 1100: 230 mm)
– 252 kg im harten Offroad ein großes Adventure-Reisebike, keine leichte Enduro
– MY2026 technisch unverändert seit MY2023; kein USB-C, kein Kurven-Tempomat
Technische Daten: Suzuki V-Strom 1050 DE (2026)
Marke / Modell: Suzuki V-Strom 1050 DE (Dual Explorer); seit MY2023; MY2026 technisch unverändert; Preis gesenkt
Motor: V-Zweizylinder 90° DOHC flüssigkeitsgekühlt, 1.037 cm³; 2 Iridium-Zündkerzen/Zyl.; natriumgefüllte Auslassventile; 49mm Ride-by-Wire; 6-Gang; Kette; Euro 5+
Leistung: 106 PS (78 kW) bei 8.500/min
Drehmoment: 100 Nm bei 6.000/min; ab 2.000/min kräftiger Schub
Vmax / Verbrauch: ca. 195 km/h; 4,9 l/100 km; 20-L-Tank; über 400 km Reichweite
Rahmen: Aluminium-Zweiholmrahmen; verschraubter, verstärkter Heckrahmen
Gabel: KYB USD 43 mm; voll einstellbar (Druck + Zug + Vorspannung); 170 mm Federweg
Federbein: Monofederbein; Vorspannung + Zugstufe einstellbar; 169 mm Federweg
Bremsen vorn: 2×310 mm; Vierkolben radial; Kurven-ABS (IMU-gestützt)
Bremse hinten: Kurven-ABS; Hinterrad-ABS für Offroad abschaltbar (exklusiv DE)
Elektronik: 6-Achsen-IMU; Kurven-ABS; TC 3-stufig + Gravel-Modus + abschaltbar (exklusiv DE); Tempomat 25–160 km/h; Hill-Hold; CBS/LCDS; 3 Fahrmodi A/B/C; bidi-QS; SCAS
Cockpit: 5-Zoll-TFT Tag-/Nachtmodus; USB-Anschluss; 12-Volt-Steckdose unter Sitz
Windschild: Getönt; 80 mm kleiner als Standard; nur mit Werkzeug verstellbar; optionaler Schnellspannhebel im Zubehör
Räder / Reifen: 21-Zoll-Drahtspeiche (vorn mit Schlauch) / 17-Zoll schlauchlos hinten; Dunlop Trailmax 90/90-21 / 150/70R17
Serienmäßig: Aluminium-Motorschutz; Sturzbügel; Hauptständer; USB + 12V; Quickshifter; Tempomat; stabilere Kette
Lenker / Fußrasten: 40 mm breiter als Standard-1050; Stahl-Fußrasten (Standard: Alu)
Gewicht fahrfertig: 252 kg (+10 kg vs. Standard-1050)
Sitzhöhe: 880 mm (fix, nicht verstellbar; Standard: 855–875 mm)
Radstand / Geometrie: 1.595 mm (+40 mm vs. Standard); Lenkkopfwinkel 62,7°; Nachlauf 126 mm; Bodenfreiheit 190 mm
Tank / Reichweite: 20 Liter; über 400 km
MY2026-Änderungen: Preis gesenkt von 16.350 auf 15.590 Euro (−760 Euro); 3 neue Farben: Glass Sparkle Black/Mat Black, Champion Yellow/Glass Sparkle Black, Weiß-Schwarz mit Blau
Unterschied zur 1050 Standard: 21 statt 19 Zoll; Speichenfelgen; 170/169 statt 160/160 mm Federweg; 880 statt 855 mm Sitzhöhe (fix); 252 statt 242 kg; Gravel-Modus + abschaltbares Hinterrad-ABS exklusiv; Alu-Motorschutz + Stürzbügel; kleineres Windschild nur mit Werkzeug; 600 Euro teurer
Preis (D): ab 15.590 Euro (zzgl. Nebenkosten)