Benda entwickelt ein DCT – aber anders als Honda. Wie das funktioniert

[PATENT | TECHNIK] – Benda EM-DCT: was das Patent zeigt – und wie es sich von Honda unterscheidet

 

Was Motorradonline gestern veröffentlicht hat: Ein Patent zeigt die wohl kommende Automatik von Benda, die eine Huckepack-Lösung für bestehende Motoren darstellt, mit 2 getrennten Kupplungen. Der Artikel ist der bisher präziseste deutsche Bericht über das EM-DCT – und er liefert den entscheidenden Satz: „Benda platziert wohl je Getriebeseite ein einzelnes Kupplungspack, also in Fahrtrichtung je eines links und rechts.“ Das ist der fundamentale Unterschied zu Honda.

 

Was das bedeutet – und warum es wichtig ist: Um das zu verstehen, muss man Hondas DCT kennen. Das 2010 eingeführte DCT ist ein Alleinstellungsmerkmal der Motorräder von Honda und ist heute eines der fortschrittlichsten Motorradgetriebe auf dem Markt. Honda steuert die beiden Einheiten mittels einer Hydraulik. Die beiden Kupplungen liegen beim DCT hintereinander gepackt auf einer Seite des Gehäuses. Das ist das konzentrische Prinzip: Kupplung 1 im Innern, Kupplung 2 außen herum, beide auf derselben Seite. Benda dreht das um: Eine Kupplung links, eine Kupplung rechts. Nicht konzentrisch, sondern lateral. Das klingt nach Details – ist aber eine fundamentale Konstruktionsentscheidung.

 

 

 

 

 

Was „Huckepack“ bedeutet und warum das eine wichtige Aussage ist: „Das neue Patent zeigt ein einfacheres System, das dieselben elektromechanischen Aktoren verwendet, die Benda bereits in seinen Modellen mit elektronischer Kupplung nutzt.“ Das ist der wichtigste Satz des Artikels. Benda hat mit dem BEC MK-II (in der Chinchilla 500) bereits eine elektromechanische Kupplungs-Aktuator-Plattform etabliert. Das EM-DCT baut auf genau dieselbe Technologie auf – verdoppelt sie, macht sie automatisch und nennt das DCT. Was das für die Produktion bedeutet: Benda muss keine komplett neue Fabrik aufbauen. Die Zulieferkette, die Aktoren liefert, existiert bereits.

 

Für welches Fahrzeug das EM-DCT gedacht ist: Obwohl die Patentzeichnungen das Benda-DCT klar am bekannten Reihenvierzylinder zeigen, dürfte die neue Automatik im erwarteten Sechszylinder kommen. Diesen zeigte Benda bereits 2025 und teaserte eine Automatik mit Doppelkupplungsgetriebe und elektromechanischer Steuerung. Benda legt sogar noch etwas mehr Hubraum obendrauf und kommt angeblich auf rund 1.700 Kubik. Dazu hat Benda ein elektromechanisches Doppelkupplungsgetriebe angekündigt, während die K-Modelle von BMW bisher nicht über einen Schaltassistenten hinausgekommen sind. Das ist der implizite Vergleich, den Motorradonline schon im November 2025 gezogen hat: Benda plant mehr als BMW bei der K1600.

 

 

 

Warum lateral getrennte Kupplungen einfacher sein könnten: Beim Honda-DCT sind beide Kupplungen auf einer Seite, konzentrisch angeordnet. Das ist raumeffizient, aber konstruktiv komplex: Beide Kupplungen müssen präzise ineinanderpassen, die Hydraulik muss die innere und äußere Einheit unabhängig steuern. Beim Benda-Ansatz mit einer Kupplung links und einer rechts gibt es diese Verschachtelungs-Komplexität nicht. Jede Kupplung ist ein separates, einfacheres Bauteil. Der Preis: mehr Breite. Das Getriebe wird breiter als beim Honda-Konzept. Ob das bei einem 1.700er-Sechszylinder-Tourenmotorrad ein Problem ist: nein. Bei einem kompakten Naked Bike: ja.

 

 

[EINORDNUNG] – Die Getriebe-Offensive aus China: DCT, E-Clutch, Y-AMT – wer macht was

 

Warum 2026 das Jahr der automatischen Motorradgetriebe ist: Innerhalb von zwölf Monaten häufen sich die Automatic-Getriebe-Meldungen im Motorradmarkt auf eine Art, die vorher nicht vorstellbar war. Honda hat die E-Clutch auf fünf weitere Modelle ausgeweitet. Yamaha hat das Y-AMT jetzt auch in der Tracer 7. Benda hat BEC MK-II in der Chinchilla und jetzt EM-DCT im Patent. QJMotor hat für den SRK 1051RR aktive Winglets patentiert – was technologisch eine andere Richtung ist, aber dieselbe Signal-Substanz hat: chinesische Hersteller schreiben 2026 Technik-Geschichte.

 

 

 

Was das für Käufer bedeutet: In drei bis fünf Jahren wird automatisches Schalten keine Nischentechnologie mehr sein. Wer heute ein Motorrad kauft und weiß, dass er über 50.000 km mit ihm fahren wird: Es lohnt sich, die Automatik-Optionen in die Kaufentscheidung einzubeziehen. Honda DCT ist technisch ausgereift und serviceerprobt. Yamaha Y-AMT ist noch jung, aber schon in zwei Tracer-Generationen getestet. Benda EM-DCT ist ein Patent – noch kein kaufbares Produkt. Wer jetzt kauft: Honda DCT ist die ausgereifte Wahl. Wer warten kann: Die nächsten zwei Jahre werden das Angebot massiv verbreitern.

 

[UPDATE | RÜCKRUFE] – Stand 10. Juli 2026

 

 

NOCH IM RADAR

Benda EM-DCT: Patent-Phase — Zielfahrzeug 1.700 ccm Sechszylinder — Marktstart offen.

 

Ducati Desmo450 SM: Serienversion September 2026 — Verkaufsstart Oktober 2026.

 

KTM 790 Duke 2027: Ende Juli 2026 bei Händlern.

 

BMW R20: Serienankündigung wahrscheinlich 2026.

 

Honda V3R 900 E-Compressor: Serienversion EICMA November 2026.

FAZIT: MOTO-NEWS VOM 10. JULI 2026

Benda erfindet das Doppelkupplungsgetriebe nicht neu. Aber Benda erfindet eine eigene Version, die technisch durchdacht ist und auf bereits existierender Fertigungskompetenz aufbaut. Lateral getrennte Kupplungen, elektromechanische Aktoren, Huckepack-Einbau: Das ist kein Baukastenkopieren, das ist Ingenieurarbeit. Was 2026 im Bereich automatischer Motorradgetriebe passiert, hat denselben Charakter wie das, was 2005 mit Motorrad-Fahrwerk-Elektronik passierte: Es wird nicht verschwinden, es wird zur Selbstverständlichkeit. Und China ist dabei ganz vorne.