Motor und Grunddaten sind identisch zur Tuareg 660 Basis: 659 cm³, 80 PS bei 9.200 Touren, 70 Nm bei 6.500 Touren. Was sich unterscheidet, ist die Abstimmung. Für die Rally hat Aprilia zusammen mit Werksfahrer Jacopo Cerutti – der mit der Tuareg 660 das Africa Eco Race zweimal in Folge gewonnen hat – ein überarbeitetes Motor-Mapping entwickelt. Die Gasannahme reagiert direkter, der Motor dreht schneller hoch. Das ist im Gelände kein Komfortzuwachs, sondern ein Werkzeug: Wer auf lockerem Untergrund präzise Gas dosieren will, braucht einen Motor, der unmittelbar antwortet.

Im Alltag auf der Straße ist der Unterschied zur Basis spürbar, aber nicht dramatisch. Die Gasannahme wirkt etwas aggressiver, was in der Stadt bei niedrigen Drehzahlen leichtes Ruckeln verursachen kann – das ist der Preis für die Offroad-Abstimmung. Wer ausschließlich auf der Straße fährt, ist mit der Basis-Tuareg besser bedient. Wer regelmäßig ins Gelände geht, schätzt die direkte Charakteristik.

Der serienmäßige SC-Project-Titan-Slip-on ist nicht nur optisch auffällig, sondern funktional: Er spart Gewicht gegenüber dem Serienendtopf der Basis, klingt charaktervoller und ist für den Rennstreckeneinsatz bei der Rally ausgelegt. Im Alltag ist er etwas lauter als der Serienauspuff der Basis – nicht übertrieben, aber hörbar. Wer in der Innenstadt keine Aufmerksamkeit erregen will, fährt früh in höhere Gänge.

Das ist der Kern des Rally-Upgrades: Das Kayaba-Fahrwerk – vorne USD-Gabel, hinten Monofederbein, beides volleinstellbar, beides 240 mm Federweg – ist für die Rally neu abgestimmt. Straffere Federraten, optimiert für den Einsatz stehend im Gelände, für schnellere Schotterpisten, für holprigen Untergrund. Auf der Straße ist das spürbar: Die Rally federt in der Grundabstimmung härter als die Basis. Auf Kopfsteinpflaster und schlechten Stadtstraßen ist das ein Kompromiss, den man bewusst eingehen muss.

Im Gelände zahlt sich die Abstimmung aus. Die Rally kommuniziert klarer, was unter den Rädern passiert. Bei höherem Tempo auf losem Untergrund bleibt sie stabiler als die Basis, schluckt Schläge satter weg und gibt mehr Vertrauen für das Stehendfahren. Wer regelmäßig im mittleren bis schweren Gelände unterwegs ist, merkt den Unterschied. Wer hauptsächlich Schotterpisten und leichtes Terrain fährt, profitiert weniger.

Die auffälligste Änderung sind die Räder: Die Rally hat schmalere Vorderfelgen (1,85 statt 2,15 Zoll) aus verstärktem Ergal-Aluminium, goldfarben eloxiert. Und: Sie fahren mit Schlauch. Das ist ein klares Bekenntnis zum Offroad-Einsatz – im Gelände lässt sich der Reifendruck weiter absenken, ein platter Schlauch ist im Gelände einfacher zu wechseln – glauben die Macher. Auf der Straße ist Tubeless praktischer, fast immer kann man nach 15 Minuten Reparatur weiterfahren. Die Entscheidung für Schlauchreifen ist eine bewusste Priorisierung des Geländeeinsatzes. Das sollte jeder Rally-Käufer wissen.

Die Bremsen sind identisch zur Basis: Brembo vorne mit zwei 300-mm-Scheiben und axialen Vierkolbensätteln, stahlummantelte Leitungen, hinten 260-mm-Scheibe mit Einkolbensattel. Sehr gut für die Klasse, keine Abstriche. Das Zweikanal-ABS mit drei Mappings und deaktivierbarem Hinterrad-ABS ist ebenfalls unverändert.

880 mm Sitzhöhe – das sind 20 mm mehr als bei der Basis. Das klingt wenig, bedeutet in der Praxis: Wer auf der Basis gerade so mit einem Fuß auf den Boden kommt, steht bei der Rally auf Zehenspitzen. Kleinere Fahrer sollten das unbedingt vor dem Kauf testen. Die höhere Sitzposition ist für das stehende Fahren im Gelände ein Vorteil – man steht natürlicher, die Kniehöhe passt besser zum Lenker. Wer viel sitzend fährt, spürt den Unterschied weniger.

Der Speziallenker ist breiter und etwas anders positioniert als bei der Basis – optimiert für die aufrechte Geländeposition. Handprotektoren sind serienmäßig und schützen zuverlässig. Wer im Gelände zwischen Ästen fährt, schätzt das sofort. Der hohe vordere Fender ist mehr als Optik: Er hält den Schlamm vom Lenkkopf fern. Der Motorschutz aus dem Zubehörpaket ist Pflicht für jeden, der ernsthaft ins Gelände geht. Kettenführung und Rally-Seitenständer vervollständigen das Paket. All das ist serienmäßig dabei – und wäre als Zubehör teurer als der Aufpreis zur Rally.

Auf der Straße ist die Rally etwas weniger komfortabel als die Basis: straffer, höher, direkter. Das ist kein Mangel, sondern Konzept. Wer 90 Prozent seines Fahrens auf der Straße verbringt, kauft die Basis. Wer mehr Gelände will, kauft die Rally.

199 kg vollgetankt – 5 kg weniger als die Basis. Der SC-Project-Titan-Auspuff spart einen wesentlichen Teil davon ein, den Rest erledigen die leichteren Ergal-Felgen und kleinere Details. Im Fahrbetrieb auf der Straße ist der Unterschied kaum spürbar. Im Gelände, wo man das Motorrad aktiv bewegt, abhebt, kippt und manchmal aufhebt, macht er sich bemerkbar. 5 kg weniger in einem Bereich, in dem jedes Kilo zählt, ist ein echter Vorteil.

Display, Bluetooth-Konnektivität und Tempomat sind identisch zur Basis – gut und zeitgemäß. Der Quickshifter ist auch bei der Rally nicht serienmäßig, aber als Zubehör erhältlich. Der 18-Liter-Tank bleibt unverändert, die Reichweite liegt ebenfalls bei rund 270 bis 320 km. Ein Hinweis zu den Schlauchreifen: Ein Reifenpannen-Kit für Schlauchräder (Reifehebelset, Flickzeug, Handpumpe) gehört in die Packliste. Das ist bei Schlauchrädern Pflicht, kein Luxus.

Gegenüber der Basis-Tuareg liefert die Rally folgende Extras serienmäßig: SC-Project-Titan-Slip-on-Auspuff, Offroad-optimiertes Fahrwerk-Setup, verstärkte Ergal-Felgen in Gold, Rally-Sitzbank (+20 mm), Speziallenker, Offroad-Handprotektoren, hoher vorderer Fender, Motorschutz, Kettenführung, Rally-Seitenständer, überarbeitetes Motor-Mapping, Rally-Race-Replica-Lackierung. Das Elektronikpaket – ABS, Traktionskontrolle, vier Fahrmodi, Tempomat – ist identisch zur Basis. Kein Kurven-ABS, kein Quickshifter serienmäßig: Das gilt für beide Versionen.

Rechnet man den Zubehörwert nach: SC-Project-Titan-Auspuff einzeln rund 800 Euro, Motorschutz rund 200 Euro, Handprotektoren rund 80 Euro, Ergal-Felgen schwer einzeln erhältlich. Der Aufpreis von 2.000 Euro ist damit sachlich begründet und bei nüchterner Betrachtung nicht überzogen – vorausgesetzt, man braucht und will genau dieses Paket.

13.999 Euro Listenpreis – 2.000 Euro mehr als die Basis. Im Vergleich zur Konkurrenz: Eine KTM 890 Adventure R liegt bei rund 17.000 Euro, eine Ducati DesertX über 16.000 Euro. Die Rally ist im ernst gemeinten Geländesegment damit gut positioniert. Gegenüber einer Yamaha Ténéré 700 (rund 11.400 Euro) ist der Abstand größer, das Ausstattungsniveau aber auch.

Im laufenden Betrieb unterscheidet sich die Rally nicht von der Basis: Inspektionen jährlich oder alle 10.000 km, Kosten 300 bis 450 Euro. Großer 20.000-km-Service mit Ventilkontrolle 400 bis 700 Euro. Reifen mit Schlauch sind in der Anschaffung günstiger als Tubeless-Pneus, erfordern aber bei einem Plattenfuß den Schlauchvorrat und das Werkzeug. Verbrauch rund 5,5 bis 6,5 Liter auf 100 km. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die Tuareg 660 Rally ist die richtige Wahl für alle, die ernsthaft ins Gelände wollen und bereit sind, auf der Straße Kompromisse zu machen. Das Gesamtpaket – 5 kg weniger, strafferes Fahrwerk, Schlauchreifen, SC-Project-Auspuff, komplettes Offroad-Zubehör – ist für 2.000 Euro Aufpreis fair. Wer dagegen hauptsächlich Straße fährt und gelegentlich Schotterpisten mitnimmt, ist mit der Basis-Tuareg besser bedient. Die Frage ist nicht, welche besser ist – sie tun Unterschiedliches.

 

Kurzcheck

 

+ SC-Project-Titan-Auspuff serienmäßig – Gewichtsersparnis und Klang

+ 5 kg leichter als die Basis – im Gelände spürbar

+ Fahrwerk für Offroad-Einsatz optimiert – straffere Abstimmung

+ Verstärkte Ergal-Felgen – robuster für hartes Terrain

+ Komplettes Offroad-Paket (Motorschutz, Handschutz, hoher Fender) ab Werk

+ Aufpreis von 2.000 Euro durch Zubehörwert sachlich gerechtfertigt

+ Rally-Optik direkt vom Africa-Eco-Race-Sieger abgeleitet

 

– 880 mm Sitzhöhe – 20 mm höher als die Basis, für kleine Fahrer kaum zumutbar

– Schlauchreifen – im Alltag unpraktischer als Tubeless

– Straffere Fahrwerksabstimmung auf der Straße spürbar

– Aggressivere Gasannahme kann im Stadtverkehr ruckeln

– Kein Kurven-ABS – wie bei der Basis

– Kein Quickshifter serienmäßig – wie bei der Basis

 

 

Technische Daten: Aprilia Tuareg 660 Rally (2026)

 

Fertigungsland: Italien (Noale, Venetien)

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin, DOHC, 4 Ventile/Zylinder, Ride-by-Wire, Euro 5+, Rally-Mapping

Hubraum: 659 cm³

Leistung: 59 kW (80 PS) bei 9.200 U/min

Drehmoment: 70 Nm bei 6.500 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Anti-Hopping-Kupplung

Antrieb: Kette

Fahrwerk vorn: Kayaba USD, ø 43 mm, volleinstellbar, Offroad-Abstimmung, Federweg 240 mm

Fahrwerk hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, Kayaba Monofederbein, volleinstellbar, Federweg 240 mm

Bremsen vorn: 2× 300-mm-Scheibe, Brembo axiale Vierkolben-Schwimmsättel, Stahlflexleitungen

Bremsen hinten: 260-mm-Scheibe, Brembo Einkolben-Schwimmsattel, Stahlflexleitungen

Reifen vorn: 90/90-21 (mit Schlauch)

Reifen hinten: 150/70 R18 (mit Schlauch)

Assistenzsysteme: Zweikanal-ABS (3 Mappings, Stoppie-Kontrolle, Hinterrad deaktivierbar), ATC (Traktionskontrolle), 4 Fahrmodi, Ride-by-Wire, ACC (Tempomat)

Sonderausstattung Rally: SC-Project Titan Slip-on, Ergal-Felgen (goldfarben), Rally-Sitzbank, Speziallenker, Offroad-Handprotektoren, hoher Fender, Motorschutz, Kettenführung, Rally-Seitenständer

Gewicht vollgetankt: 199 kg

Sitzhöhe: 880 mm

Tankinhalt: 18 Liter

Preis (D): 13.999 Euro

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung