Kein anderes Motorrad in der A2-Klasse hat einen Parallel-Twin mit 135°-Hubzapfenversatz. BMW hat diese Zündfolge für die F 450 GS entwickelt und damit einen Motor geschaffen, der klingt und sich anfühlt wie ein kultivierter V2 – aber bauartbedingt kompakter, leichter und gleichmäßiger läuft. 420 cm³, 48 PS bei 8.750 Touren, 43 Nm bei 6.750 Touren. Die Leistungswerte sind das A2-Maximum; der Charakter des Motors ist das Unterscheidungsmerkmal. 80 Prozent des Drehmoments stehen laut BMW bereits ab 3.000 Touren bereit – der Motor ist also von unten anfahrbar und alltagstauglich, ohne obenraus ein Hochdreh-Aggregat zu sein.

Die Ausgleichswelle minimiert Vibrationen, die bei Einzylindern in dieser Hubraumklasse ein dauerndes Begleitgeräusch sind. Wer von einer Einzylinder-Enduro auf die F 450 GS wechselt, merkt den Unterschied sofort: Der Zweizylinder läuft ruhig und gleichmäßig, auch bei Stadtfahrten im niedrigen Drehzahlbereich. Das ist kein Selbstzweck – ruhige Motorcharakteristik bedeutet weniger Ermüdung auf langen Etappen und weniger Kompromiss bei der Alltagstauglichkeit.

Das sechsgängige Getriebe mit Anti-Hopping-Kupplung schaltet präzise. Die serienmäßige Easy Ride Clutch (ERC) – ab der Trophy-Variante Standard, in anderen Varianten optional – ist die eigentliche Neuheit: Eine Fliehkraftkupplung übernimmt bei niedrigen Drehzahlen das Trennen des Motors vom Hinterrad, ähnlich wie bei einem Roller. Der entscheidende Unterschied zu anderen Fliehkraftkonzepten: Im Schubbetrieb bleibt die ERC geschlossen und lässt die Motorbremse bis zur Leerlaufdrehzahl wirken. Das ist kein Rollerkompromiss, sondern eine durchdachte Einsteigerhilfe. Für geübte Fahrer macht sie keinen Unterschied, für Einsteiger nimmt sie die Angst vor dem Abwürgen im Gelände.

Der Motor wird gemeinsam mit TVS Motor Company in Indien entwickelt und bei TVS in Hosur gefertigt – demselben Partner, mit dem BMW von 2015 bis 2025 die G 310-Modelle produziert hat. Die Kooperation ist erprobt, Qualitätsprobleme der frühen G 310 GS hat BMW nach eigener Aussage durch verschärfte Qualitätskontrolle und robustere Konstruktion behoben. Die Langzeitzuverlässigkeit der neuen 420er-Plattform lässt sich erst nach Langzeittests ab Sommer 2026 abschließend beurteilen.

Das Fahrwerk der F 450 GS kommt von KYB: vorne eine USD-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser und 180 mm Federweg, hinten eine Aluminium-Hohlguss-Zweiarmschwinge mit KYB-Zentralfederbein und 180 mm Federweg. Was das Federbein hinten auszeichnet, ist das WAD-System – wegabhängige Dämpfung, ein aus dem Rallyesport stammender Ansatz, bei dem die Dämpfungshärte progressiv mit dem Federweg zunimmt. Bei kleinen Schlägen ist das Federbein weich und komfortabel; bei großen Schlägen und hohem Tempo wird es progressiv härter. Das klingt technisch und ist fahrerisch spürbar: Die F 450 GS schluckt kleine Unebenheiten ohne Aufwand und bleibt bei größeren Gelände-Passagen kontrollierbar.

Einstellmöglichkeiten: In der Basisvariante ist Federvorspannung und Zugstufendämpfung hinten einstellbar, die Gabelabstimmung nicht. In den Varianten Sport und GS Trophy kommt ein Sportfahrwerk mit zusätzlich verstellbarer Druckstufe an der Gabel serienmäßig – das ist für eine Enduro in dieser Preisklasse außergewöhnlich. Wer die Basis kauft und mehr Einstellbarkeit will, rüstet nach.

Die goldeloxierten Standrohre der Gabel sind kein rein optisches Detail – sie sind das visuelle Markenzeichen der GS-Linie und haben bei der F 450 GS denselben Wiedererkennungswert wie bei der R 1300 GS. Der Radstand von 1.465 mm, der Lenkkopfwinkel von 28,1° und der Nachlauf von 115 mm sind auf Wendigkeit und Geländetauglichkeit ausgelegt, ohne auf Geradeausstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu verzichten.

Bremsen: Brembo 4-Kolben-Festsattel vorne an 310-mm-Schwimmscheibe, hinten 240-mm-Scheibe mit 1-Kolben-Schwimmsattel. Für eine A2-Enduro in dieser Preisklasse ist das eine überdurchschnittliche Bestückung – Brembo-Festsättel findet man sonst bei Sporttourern und Superbikes, nicht bei 7.220-Euro-Enduros. Das ABS Pro von BMW ist serienmäßig und arbeitet kurvenneigungsabhängig.

845 mm Sitzhöhe in der Standardkonfiguration. Das ist für eine Enduro normal und für A2-Fahrer akzeptabel – wer 1,75 m groß ist, kommt mit einem Fuß gut auf den Boden. BMW bietet zwei Sitzbankalternativen: niedrig (830 mm) und Rallye (865 mm). Dazu kommen eine Lenkererhöhung von 20 mm und eine verstellbare Fußrastenanlage. Die Anpassungsmöglichkeiten sind für dieses Preissegment umfangreich.

Die Sitzposition ist typisch GS: aufrecht, mit breitem, hoch positioniertem Aluminiumlenker, der sowohl im Sitzen als auch Stehen passt. Der schmale 14-Liter-Tank erlaubt guten Knieschluss; das ist auf Schotterpisten relevant, wo man das Motorrad aktiv mit den Knien führt. Das X-förmige LED-Tagfahrlicht ist direkt von der R 1300 GS übernommen und macht die F 450 GS optisch eindeutig als GS erkennbar.

Ein Kritikpunkt aus dem ersten Praxistest: Die Brems- und Kupplungshebel sind für Fahrer mit kurzen Fingern nicht optimal einstellbar – die Einstellmöglichkeiten reichen für viele Handgrößen nicht weit genug zur Kurbelachse. Das ist ein Detailpunkt, aber einer, der für A2-Fahrer – die oft noch wenig Erfahrung mit langen Hebeln haben – relevant ist.

178 kg vollgetankt – das ist das leichteste Gewicht einer A2-Enduro mit Zweizylinder auf dem Markt. Zum Vergleich: Eine Beta Alp 4.0 mit Einzylinder liegt bei 148 kg. Im Fahrbetrieb ist das Gewicht kaum spürbar; das Motorrad reagiert leicht und agil auf Lenkimpulse. Im Gelände – wo man das Motorrad aufstellen, schieben oder um Hindernisse manövrieren muss – ist 178 kg ein handhabbares Gewicht für die meisten Fahrer.

Das 6,5-Zoll-TFT-Display ist groß, gut ablesbar und über den BMW Multi Controller intuitiv bedienbar. Es gibt zwei Anzeigemodi: Pure Ride Screen für Fahrer, die nur Geschwindigkeit und Drehzahl sehen wollen, und ab der Exclusive-Variante einen Sport Screen mit Schräglagenanzeige, Bremskraft und DTC-Anzeige. Die Bluetooth-Konnektivität für Smartphone-Integration ist serienmäßig.

Der 14-Liter-Tank ermöglicht bei einem Verbrauch von rund 3,8 Litern auf 100 km eine Reichweite von über 350 km – für eine A2-Enduro exzellent. Die Aluminiumgussräder (100/90-19 vorne, 130/80-17 hinten) sind serienmäßig und schlauchlos. Optional sind Kreuzspeichenräder für rund 1.000 Euro Aufpreis erhältlich, die breitere Stollenreifen ermöglichen. Für ernsthaften Geländeeinsatz auf weichem oder losem Untergrund sind die Speichenräder klar empfehlenswert.

Ein Hinweis aus dem ersten Test: Bei eingelegtem Gang lässt sich das Motorrad nicht mit ausgeschaltetem Motor als Bremse nutzen – es rollt rückwärts weg, sobald man die Handbremse löst. Das ist eine Konsequenz der Easy Ride Clutch. An Steigungen parken erfordert Aufmerksamkeit.

BMW bietet die F 450 GS in vier Varianten an: Basis (schwarz, 7.220 Euro), Style Sport (rot, 7.670 Euro), GS Trophy (weiß-blau-rot, 7.990 Euro) und Exclusive (schwarz, Aufpreis ähnlich Sport). Bereits die Basisversion enthält: ABS Pro, Dynamic Traction Control (DTC), Dynamic Brake Control (DBC), Motorschleppmomentregelung (MSR), drei Fahrmodi (Rain, Road, Enduro), 6,5-Zoll-TFT-Display, LED-Scheinwerfer mit X-Tagfahrlicht, Anti-Hopping-Kupplung, Griffheizung. Das ist eine außergewöhnlich vollständige Serienausstattung.

Ab der Exclusive-Variante kommt der Enduro-Pro-Modus hinzu, der das Hinterrad-ABS deaktiviert und Traktionskontrolle sowie Gasannahme individuell einstellt – für ernsthaften Geländeeinsatz mit Stollenreifen relevant. Die Easy Ride Clutch ist in der Trophy-Variante serienmäßig, in anderen Varianten optional. Ein serienmäßiger Tempomat fehlt in allen Varianten – das ist der meistgenannte Kritikpunkt und für Fernreisen ein spürbares Manko.

7.220 Euro für die Basisversion – das ist aggressiv kalkuliert. Die KTM 390 Adventure kostet rund 7.500 Euro, die Honda CRF 300 Rally knapp 8.000 Euro. Die F 450 GS liegt preislich in dieser Ecke und bringt dabei das vollständigere Elektronikpaket und den Zweizylinder. Der Preisunterschied zwischen Basis und Trophy (7.990 Euro) ist für das, was man zusätzlich bekommt – Sportfahrwerk, Trophy-Optik, Easy Ride Clutch –, gut investiertes Geld.

Die Fertigung bei TVS in Indien ist der Schlüssel zu diesem Preis. Das ist transparent und kein verstecktes Qualitätssignal – TVS ist der drittgrößte Motorradhersteller Indiens und produziert seit 2015 BMW-Modelle. Für die G 310-Modelle gab es in den Anfangsjahren Qualitätsprobleme; für die F 450 GS hat BMW die Qualitätskontrolle verschärft. Unabhängige Langzeiterfahrungen werden ab Sommer 2026 vorliegen.

Inspektionsintervalle: Ölservice alle 10.000 km, Standarddurchsicht beim BMW-Händler. Kosten sind zum Testzeitpunkt noch nicht von unabhängigen Quellen belegt; BMW-typisch ist mit 300 bis 450 Euro pro Inspektion zu rechnen. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die BMW F 450 GS ist das durchdachteste A2-Motorrad, das je auf den Markt gekommen ist. Der 135°-Parallel-Twin mit Ausgleichswelle, das WAD-Federbein, die Brembo-Anlage, das vollständige BMW-Elektronikpaket ab Basisversion – das gibt es sonst nicht für dieses Geld. Die Easy Ride Clutch ist eine echte Einsteigerhilfe, kein Marketingkonstrukt. Was fehlt und bleibt: kein Tempomat, Langzeitzuverlässigkeit noch nicht belegt, kein Speichenrad in Serie. Die Konkurrenz muss reagieren.

 

Kurzcheck

 

+ 135°-Parallel-Twin – einzigartiger Charakter in der A2-Klasse, weniger Vibrationen als Einzylinder

+ 178 kg vollgetankt – leichteste A2-Zweizylinder-Enduro auf dem Markt

+ Brembo 4-Kolben-Festsattel 310 mm ab Werk – in dieser Preisklasse ohne Konkurrenz

+ KYB WAD-Federbein aus dem Rallyesport – progressiv, geländetauglich

+ ABS Pro, DTC, DBC, MSR, drei Fahrmodi – schon in der Basisversion

+ Easy Ride Clutch – durchdachte Einsteigerhilfe mit Motorbremsfunktion

+ 6,5-Zoll-TFT mit BMW Multi Controller serienmäßig

+ Ab 7.220 Euro – fairer Preis für das gebotene Paket

 

– Kein Tempomat serienmäßig – für Fernreisen spürbares Manko

– Kein Speichenrad in Serie – Kreuzspeichenräder ca. 1.000 Euro Aufpreis

– Langzeitzuverlässigkeit der indischen Fertigung noch nicht durch unabhängige Tests belegt

– Handhebel-Einstellbarkeit für kurze Finger begrenzt

– Easy Ride Clutch: Motorrad rollt bei eingelegtem Gang rückwärts – an Steigungen beachten

– Inspektionskosten noch nicht von unabhängigen Quellen belegt

 

 

Technische Daten: BMW F 450 GS (2026)

 

Fertigungsland: Indien (Hosur), TVS Motor Company; Entwicklung BMW Motorrad München

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin, DOHC, 135°-Hubzapfenversatz, Ausgleichswelle, Einspritzung, Euro 5+

Hubraum: 420 cm³

Leistung: 35 kW (48 PS) bei 8.750 U/min

Drehmoment: 43 Nm bei 6.750 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Anti-Hopping-Kupplung; Easy Ride Clutch (Fliehkraftkupplung) optional bzw. ab Trophy serienmäßig

Antrieb: Kette

Rahmen: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohren und Schmiedeteilen, Motor als tragendes Element

Fahrwerk vorn: KYB USD, ø 43 mm, goldeloxiert, Federweg 180 mm; Federvorspannung und Zugstufe einstellbar (Basis); zusätzlich Druckstufe einstellbar ab Sport/Trophy

Fahrwerk hinten: Aluminium-Hohlguss-Zweiarmschwinge, KYB WAD-Zentralfederbein (wegabhängige Dämpfung), Federweg 180 mm, Federvorspannung und Zugstufe einstellbar

Bremsen vorn: 310-mm-Schwimmscheibe, Brembo 4-Kolben-Festsattel

Bremsen hinten: 240-mm-Scheibe, 1-Kolben-Schwimmsattel

Reifen vorn: 100/90-19

Reifen hinten: 130/80-17

Assistenzsysteme: ABS Pro (kurvenneigungsabhängig), DTC, DBC, MSR, 3 Fahrmodi (Rain/Road/Enduro); Enduro Pro ab Exclusive (Hinterrad-ABS deaktivierbar)

Gewicht vollgetankt: 178 kg

Sitzhöhe: 845 mm (optional 830 mm / 865 mm)

Radstand: 1.465 mm

Tankinhalt: 14 Liter

Preis (D): ab 7.220 Euro (Basis); Style Sport 7.670 Euro; GS Trophy 7.990 Euro. Jeweils + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung