1.170 cm³, luft-/ölgekühlt, DOHC, vier radial angeordnete Ventile pro Zylinder, zentrale Ausgleichswelle, Euro 5+: Derselbe Motor wie in der R 12 nineT – hier ohne die elektronische Drosselung auf 95 PS. Die G/S bekommt das volle Programm: 109 PS bei 7.000 Touren, 115 Nm bei 6.500 Touren. Das ist mehr als in der R 12 Cruiser und dieselbe Abstimmung wie im Roadster. Der Grund: Die G/S ist eine Enduro mit sportlichem Anspruch, und BMW hat entschieden, dass das volle Drehmoment hier sinnvoller platziert ist als die Cruiser-Entspannung.

Im Gelände ist der Boxer der G/S ein überzeugender Partner: gleichmäßige Kraftentfaltung ab niedrigen Drehzahlen, kein plötzlicher Leistungseinbruch, gut dosierbar. Bei 5.000 Touren liegt man im G/S-typischen Arbeitsbereich. Bis 7.000 Touren dreht der Motor bereitwillig hoch, ohne dabei nervös zu werden. Die Ausgleichswelle sorgt für genug Laufruhe, um konzentriert im Gelände zu fahren, ohne dass Vibrationen ablenken. Auf der Straße klingt der Boxer nach Boxer – die G/S klingt dabei anders als die R 1300 GS, spürbar kerniger, weniger kultiviert, mehr Charakter.

Serienmäßig zwei Fahrmodi: Rain und Road. Der Fahrmodus Enduro ist optional im Fahrmodi-Pro-Paket erhältlich. Der Fahrmodus Enduro Pro – der die Traktionskontrolle deaktiviert und die Gasannahme für das Fahren mit Stollenreifen anpasst – ist nur im Enduro-Pro-Paket enthalten. Das ist eine wichtige Kaufentscheidung: Wer die G/S ernsthaft im Gelände fahren will, braucht das Enduro-Pro-Paket nicht nur für das 18-Zoll-Hinterrad, sondern vor allem für den Enduro-Pro-Modus. Ohne ihn deaktiviert kein Modus die Traktionskontrolle vollständig.

Höchstgeschwindigkeit laut BMW: 210 km/h. Sprint 0–100 km/h in 4,1 Sekunden – damit ist die G/S trotz Enduro-Anspruch kein langsames Motorrad. Auf der Straße mit Standard-Pneus auf dem 17-Zoll-Rad ist die Kurvenleistung überraschend hoch: Die G/S kann auf engen Bergstraßen Tempo machen. Mit Stollenreifen ist das Maximaltempo auf 160 km/h begrenzt – nicht mehr, als die meisten Geländefahrer auf Forststraßen je brauchen werden.

Das ist das Herzstück der R 12 G/S: ein völlig neu entwickeltes, langhubiges Fahrwerk, das mit 210 mm Federweg vorne und 200 mm hinten echte Enduro-Dimensionen erreicht. Die 45-mm-Upside-down-Telegabel stammt von Marzocchi und ist in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung voll einstellbar. Das Zentralfederbein hinten ist ebenfalls voll einstellbar und wegabhängig gedämpft – Paralever-Schwinge wie bei allen R 12-Modellen. Die 240 mm Bodenfreiheit setzt die langen Federwege in echte Praxisleistung um.

Das Vorderrad ist 21 Zoll – das ist die Standardgröße für ernsthafte Enduros und macht den wichtigsten Unterschied zur gescheiterten Urban G/S der R nineT-Ära, die mit 19-Zoll-Vorderrad in schwierigem Gelände an Grenzen stieß. Ein 21-Zöller überrollt Hindernisse, bleibt in Spuren stabiler und gibt dem Fahrer mehr Vertrauen bei niedrigen Geschwindigkeiten auf losem Untergrund. Serienmäßig ist das Hinterrad 17 Zoll. Das optionale Enduro-Pro-Paket bringt ein 18-Zoll-Hinterrad mit Stollenreifen, Lenkererhöhung, Endurofußrasten, großem Motorschutz und verlängertem Seitenständer.

Bremsen: Brembo liefert die Komponenten – 310-mm-Doppelscheibe vorne mit 2-Kolben-Schwimmsätteln, 265-mm-Scheibe hinten mit 2-Kolben-Schwimmsattel. ABS Pro serienmäßig und schräglagenoptimiert; Hinterrad-ABS deaktivierbar im Enduro-Pro-Modus (Sonderausstattung). Die Bremsen der G/S sind primär auf Dosierbarkeit im Gelände ausgelegt – kein Biss für den Supersport, aber präzise Kontrolle für den Enduro-Einsatz. Auf Asphalt ist die Verzögerung tadellos; Fahrer, die von radial montierten Vierkolbenzangen kommen, merken den Unterschied.

860 mm Sitzhöhe – das klingt nach Extremsport-Motorrad. In der Praxis ist das harmloser als vermutet: Die Sitzbank ist flach und schmal gestaltet; selbst Fahrer mit 1,75 m Körpergröße kommen mit einem Fuß gut auf den Boden. Das ist die konstruktive Stärke der G/S-Sitzbank: Sie ist breit genug für Bewegungsfreiheit im Stehen, schmal genug für Bodenkontakt beim Anhalten. Mit dem Enduro-Pro-Paket steigt die Sitzhöhe auf 875 mm; die optional erhältliche Rallyesitzbank bringt nochmals 20 mm mehr (880 mm ohne, 895 mm mit Enduro-Pro-Paket).

Die kleine Cockpitverkleidung schützt bescheiden – mehr als ein Scrambler, weniger als eine Reiseenduro. Wer regelmäßig Autobahn fährt, wird den Wind spüren. Headlight Pro mit adaptivem Kurvenlicht ist optional erhältlich. Das Rundinstrument ist serienmäßig und passt zum Retro-Konzept. Das Micro-TFT-Display mit Smartphone-Konnektivität kostet 125 Euro Aufpreis und fügt sich überraschend harmonisch ins Cockpit. Der Hauptständer fehlt komplett – nicht als Serienausstattung, nicht als Zubehör: Der Vorschalldämpfer lässt keinen Platz. Das ist ein echter Alltagsnachteil und sollte vor dem Kauf bekannt sein.

229 kg fahrbereit – das ist für eine Retro-Enduro mit echtem Geländecharakter ein guter Wert, aber nicht leicht. Die R 12 G/S ist nur 8 kg leichter als die R 1300 GS. Wer leichtere Alternativen sucht, landet bei einer Royal Enfield Himalayan (ca. 200 kg) oder einer Honda NX 500. Die G/S ist kein Leichtgewicht, kompensiert das aber mit dem Fahrerlebnis, das kein anderer Hersteller in dieser Form anbietet. Der Boxer-Kardan-Charakter in einer echten Langfederweg-Enduro ist ein Alleinstellungsmerkmal.

Die G/S wird serienmäßig als Solofahrzeug ausgeliefert – die flache Solositzbank ist von Beginn an verbaut. Ein Soziuspaket (Sitzbank für zwei, Sozius-Fußrasten, Halteriemen) ist optional erhältlich. Das ist für eine Maschine dieser Preisklasse und Heritage-Anspruch eine überraschende Entscheidung. Wer die G/S zu zweit fahren will, kalkuliert den Aufpreis ein. Der 16-Liter-Tank ergibt bei 5,0 Litern auf 100 km rund 300 km Reichweite – ausreichend, aber kein Langstrecken-Komfort.

Der Kardanservice ist bei der G/S auf 40.000 km vorgeschrieben – kürzer als bei den anderen Boxer-Modellen, die 60.000 km angeben. BMW begründet das mit den langen Federwegen und den entsprechend größeren Gelenkwinkeln der Kardanwelle im Gelände. Das ist transparent und fair kommuniziert, sollte aber im Kostenplan berücksichtigt werden.

Die R 12 G/S ist in drei Farbvarianten erhältlich: Nachtschwarz uni matt (Basispreis), Lightwhite uni mit blauen Tapes und roter Sitzbank in Anlehnung an die R 80 G/S (+300 Euro) und Option 719 Sandrover uni matt mit rotem Rahmen (+1.900 Euro, oder +2.100 Euro mit Enduro-Pro-Paket). Das Enduro-Pro-Paket (750 Euro) enthält: 18-Zoll-Hinterrad mit Stollenreifen, Fahrmodus Enduro Pro, Endurofußrasten, 20 mm Lenkererhöhung, großer Motorschutz, verlängerter Seitenständer, Rallyesitzbank. Für ernsthafte Geländefahrer ist es unverzichtbar.

Serienmäßig: ABS Pro (schräglagenoptimiert), ASC (Traktionskontrolle), MSR, zwei Fahrmodi (Rain/Road), Rundinstrument, Solositzbank, LED-Scheinwerfer, Keyless Ride. Optional: Enduro-Pro-Paket (750 Euro), Fahrmodi Pro mit Enduro-Modus, Komfort-Paket inkl. Schaltassistent Pro, Tempomat, Hill Start Control Pro, Griffheizung (1.010 Euro), Headlight Pro mit Kurvenlicht (205 Euro), Micro-TFT-Display mit Smartphone-Konnektivität (125 Euro), RDC, Soziuspaket, Rallyesitzbank (230 Euro), Option-719-Pakete.

16.990 Euro Basispreis – für eine Retro-Enduro mit diesem technischen Anspruch kein Schnäppchen, aber auch keine Überraschung für BMW-Verhältnisse. Wer die G/S sinnvoll ausstattet – Enduro-Pro-Paket, Fahrmodi Pro, Komfort-Paket, Lightwhite-Lackierung – landet bei rund 19.000 Euro. Das ist eine ernsthafte Investition. Die Alternativen im Retro-Enduro-Segment sind rar: Eine Royal Enfield Himalayan 450 kostet rund 6.000 Euro, eine Triumph Scrambler 1200 XE rund 14.000 Euro. Die G/S ist teurer als die Triumph und bietet dafür mehr Leistung und den Boxer-Kardan-Charakter.

Der Kardanservice alle 40.000 km ist kürzer als bei den anderen Boxer-Modellen – das ist im Unterhalt zu berücksichtigen. Inspektionen alle 10.000 km (luft-/ölgekühlt), 350 bis 500 Euro. Ventilkontrolle alle 10.000 km. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die BMW R 12 G/S ist kein kompromissbehaftetes Retro-Produkt. Sie ist eine echte Enduro mit echtem Fahrwerk, echtem 21-Zoll-Vorderrad und einem Motor, der das Herz der GS-Gemeinde anspricht. 45 Jahre nach der R 80 G/S ist das Konzept nicht nur nostalgisch, sondern funktional überzeugend. Der Preis ist hoch, der fehlende Hauptständer ist ein Alltagsärgernis, und 229 kg sind kein Leichtgewicht. Wer das akzeptiert, bekommt das emotionalste Motorrad im BMW-Programm 2026.

 

Kurzcheck

 

+ 109 PS, 115 Nm – volle Leistung, nicht gedrosselt wie die R 12

+ 210/200 mm Federweg – echter Enduro-Standard, kein Retro-Kompromiss

+ 45-mm-Marzocchi-USD voll einstellbar – Highend-Fahrwerk im Retro-Kleid

+ 21-Zoll-Vorderrad serienmäßig – der entscheidende Unterschied zur Urban G/S

+ 240 mm Bodenfreiheit – ernstzunehmende Geländetauglichkeit

+ Brembo-Bremsen, Hinterrad-ABS deaktivierbar (im Enduro-Pro-Modus)

+ Enduro-Pro-Paket mit 18-Zoll-Hinterrad, Stollenreifen, Lenkererhöhung (750 Euro)

+ Drei authentische Farbvarianten inkl. Original-R-80-G/S-Look

 

– 16.990 Euro – mit Enduro-Pro-Paket und Komfort-Paket schnell bei 19.000 Euro

– Kein Hauptständer serienmäßig – auch nicht als Zubehör lieferbar

– Solositz serienmäßig – Soziuspaket kostet Aufpreis

– 860 mm Sitzhöhe – für Fahrer unter 1,70 m herausfordernd

– 229 kg – nicht leicht für eine Retro-Enduro

– Kardanservice alle 40.000 km (kürzer als bei anderen BMW-Boxern)

– 16-Liter-Tank – rund 300 km Reichweite

– Micro-TFT kostet Aufpreis (125 Euro) – Rundinstrument serienmäßig

 

 

Technische Daten: BMW R 12 G/S (2026)

 

Fertigungsland: Deutschland (Berlin-Spandau)

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxer, DOHC, 4 Ventile/Zylinder radial, zentrale Ausgleichswelle, Einspritzung, Euro 5+

Hubraum: 1.170 cm³

Leistung: 80 kW (109 PS) bei 7.000 U/min

Drehmoment: 115 Nm bei 6.500 U/min

Getriebe: 6 Gänge; Schaltassistent Pro optional (Komfort-Paket)

Antrieb: Kardan (Einarmschwinge mit Paralever)

Rahmen: Einteiliger Gitterrohrrahmen aus Stahl mit angeschraubtem Heckrahmen

Fahrwerk vorn: Marzocchi USD, ø 45 mm, voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung), Federweg 210 mm

Fahrwerk hinten: Aluminiumguss-Einarmschwinge mit Paralever, wegabhängig gedämpftes Zentralfederbein, voll einstellbar (Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung), Federweg 200 mm

Bremsen vorn: 2× 310-mm-Schwimmscheibe, Brembo 2-Kolben-Schwimmsattel

Bremsen hinten: 265-mm-Scheibe, 2-Kolben-Schwimmsattel; Hinterrad-ABS im Enduro-Pro-Modus deaktivierbar (Sonderausstattung)

Räder: Kreuzspeichenräder; 21 Zoll vorne, 17 Zoll hinten serienmäßig; 18 Zoll hinten mit Enduro-Pro-Paket

Reifen vorn: 90/90-21

Reifen hinten: 150/70-17 (serienmäßig); 150/70-18 mit Stollenreifen im Enduro-Pro-Paket

Assistenzsysteme: ABS Pro (schräglagenoptimiert), ASC (Traktionskontrolle), MSR; 2 Fahrmodi serienmäßig (Rain/Road); Enduro und Enduro Pro optional (Fahrmodi Pro und Enduro-Pro-Paket)

Bodenfreiheit: 240 mm

Gewicht vollgetankt: 229 kg

Sitzhöhe: 860 mm (17-Zoll-Hinterrad); 875 mm mit Enduro-Pro-Paket; Rallyesitzbank: 880/895 mm

Tankinhalt: 16 Liter

Kardanservice: alle 40.000 km (bedingt durch lange Federwege und Gelenkwinkel im Gelände)

Preis (D): ab 16.990 Euro + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung