145 PS aus 1.300 cm³ – das ist der stärkste Boxer-Zweizylinder, den BMW je gebaut hat. Nicht mehr und nicht weniger: Der luft-/flüssigkeitsgekühlte Flat-Twin mit BMW ShiftCam-Technologie zur variablen Ventilsteuerung auf der Einlassseite ist die Krönung einer über 40-jährigen GS-Boxer-Entwicklung. 107 kW bei 7.750 Touren, 149 Nm bei 6.500 Touren. Das sind keine Zahlen mehr, die man mit einer Reiseenduro verbindet – das ist Supersportler-Territorium in einem Motorrad, das man vollgepackt mit Koffer um die Welt fahren kann.

Im Alltag ist der Boxer ein Kulturbotschafter: Ab 2.500 Touren liegen fast 120 Nm an, wer im sechsten Gang bei 50 km/h fährt, muss nicht zurückschalten. Der Motor dreht willig bis 9.000 Touren hoch, klingt dabei wie ein GS-Boxer klingen soll – wuchtig, charaktervoll, unverwechselbar – und verursacht keine Vibrationen an den Händen. Die ShiftCam-Technologie passt Ventilsteuerzeiten und Ventilhub lastabhängig an: Im unteren Drehzahlbereich setzt BMW auf maximalen Durchzug und Laufruhe; obenraus kommt volle Leistung. Das Ergebnis ist ein Motor, der in keiner Fahrsituation überfordert und in keiner unterfordert.

Neu seit Modelljahr 2025 optional: der Automatisierte Schaltassistent ASA, der Kupplung und Schaltung vollautomatisch bedient. Das ist keine Spielerei: Wer mit schweren Gepäckkoffern im Stau steht, wer lange Gebirgspässe mit ständigem Gangwechsel fährt oder wer körperliche Einschränkungen hat, findet in der ASA eine echte Alltagserleichterung. Der klassische Schaltassistent Pro ist natürlich serienmäßig und erlaubt kupplungslose Gangwechsel in beide Richtungen. Der Kardanantrieb ist wartungsarm – und mit dem neuen Kreuzgelenk am Hinterrad deutlich einfacher zu warten als beim Vorgänger.

Das Fahrwerk der R 1300 GS ist das komplexeste, das BMW je in ein Serienmotorrad eingebaut hat – und in der Praxis das transparenteste. Vorne der EVO-Telelever: eine Konstruktion, bei der die Gabelholme nur die Führung übernehmen, während ein separates Federbein die Federung erledigt. Das entkoppelt Bremsen und Federn: Beim Verzögern taucht die Vordergabel nicht ab; die GS bleibt eben. Das DSA-System (Dynamic Suspension Adjustment) variiert Dämpfung und Federvorspannung in Millisekunden automatisch abhängig vom Fahrmodus.

Hinten der EVO-Paralever: eine Einarmschwinge aus Aluminiumguss mit zentralem WAD-Federbein (wegabhängige Dämpfung), Federvorspannung stufenlos einstellbar. Federweg: 190 mm vorne, 200 mm hinten. Das ist großzügig und macht die GS auf schlechten Straßen und Schotterpisten zu einem entspannten Gleiter. Im Gelände – solange man nicht extremes Terrain aufsucht – hält das Fahrwerk, was es verspricht. Im Straßenbetrieb bügelt die GS Unebenheiten mühelos aus, ohne dabei schwammig zu werden. Auf kurvigen Landstraßen folgt sie der anvisierten Linie fast automatisch.

Die Bremsen liefert Brembo: vorne zwei 310-mm-Scheiben mit semi-schwimmender Lagerung und 4-Kolben-Radialbremssatteln, hinten eine 285-mm-Scheibe mit 2-Kolben-Schwimmsattel. Das vollintegrale ABS Pro schräglagenoptimiert verteilt den Bremsdruck automatisch optimal auf beide Räder – auch wenn nur an einem Hebel gezogen wird. Das ist nicht nur eine Sicherheitshilfe, es ist ein aktiver Teil des Fahrerlebnisses, der auch bei starkem Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten Ruhe in die Situation bringt.

850 mm Sitzhöhe in der Standardkonfiguration. Für viele Fahrer ist das herausfordernd; BMW hat darauf reagiert: Das optionale adaptive Fahrwerk senkt die GS auf Knopfdruck innerhalb von 1,5 Sekunden ab – und fährt sie bei unter 50 km/h wieder hoch. Das ist nicht nur für kleinere Fahrer relevant: Wer an einer roten Ampel beiden Fuß auf den Boden möchte und danach wieder souverän fährt, findet hier eine intelligente Lösung (die übrigens Harley-Davidson an der Pan America 1250 S als erste in Serie brachte). Alternative Sitzbänke sind erhältlich. Der Hersteller gibt die Sitzhöhe für das Modell 2026 in der Grundkonfiguration mit 850 mm an.

Die Sitzposition ist klassische GS: aufrecht, leicht nach vorne geneigt, der Lenker breit und hoch. Die Sitzbank-Tanklinienführung (die GS Flyline) ist deutlich flacher als beim Vorgänger, was mehr Beinfreiheit und leichteres Rangieren ermöglicht. Wer auf der GS sitzt, sitzt hoch – mit dem Überblick und dem Gefühl von Erhabenheit, das dieses Motorrad seit Jahrzehnten kennzeichnet. Das verstellbare Windschild ist serienmäßig und lässt sich einhändig während der Fahrt in der Höhe anpassen.

237 kg vollgetankt – 12 kg weniger als die Vorgängerin R 1250 GS. Ja, auch mit Tricks, wie ohne Hauptständer oder kleinerem Tank. Trotzdem: BMW hat an jedem Punkt gespart: Scheinwerfer, Schwinge, Seitenständer, Auspuff, Heckrahmen, Kunststofftank. Das Ergebnis ist im Fahrbetrieb deutlich spürbar: Die R 1300 GS wirkt erheblich leichter, als ihr Gewicht vermuten lässt. Der tiefe Schwerpunkt durch das unter dem Motor platzierte Getriebe, die Zentralisierung der Massen und das präzise Fahrwerk ergeben ein Motorrad, das auf kurvigen Landstraßen mit deutlich leichteren und wendigeren Motorrädern mithalten kann.

Das 6,5-Zoll-TFT-Display ist groß, hell und gut ablesbar. Die Menüführung über den Multicontroller ist gewöhnungsbedürftig und wurde von allen Testern als Verbesserungspunkt genannt: Viele Untermenüs, keine blinde Bedienung für die meisten Funktionen – man schaut öfter aufs Display als erwünscht. Das ist der bekannte und berechtigte Kritikpunkt an der R 1300 GS, der durch Software-Updates bislang nicht vollständig behoben wurde.

Der 19-Liter-Tank ist für eine große Reiseenduro überschaubar – bei einem Verbrauch von rund 5 Litern auf 100 km kommt man auf etwa 350 km Reichweite. Wer mehr braucht, greift zur R 1300 GS Adventure (30 Liter). Neu für 2026: Die adaptiven Lichtmodi erweitern das optionale Headlight Pro mit geschwindigkeitsabhängigen Lichtkegeln – breit in der Stadt, lang auf der Autobahn. Das ist im 650-Euro-Einzelpreis oder im Innovationspaket (1.335 Euro) buchbar.

Serienmäßig in der Basisversion: Vollintegrales ABS Pro, Schaltassistent Pro, vier Fahrmodi (Rain, Eco, Road, Enduro), DTC, MSR, DBC, Berganfahrhilfe, Tempomat mit Bremsfunktion, Keyless-Ride, Griffheizung, Handprotektoren mit integrierten Blinkern, RDC (Reifendruckkontrolle), Lithium-Ionen-Batterie, USB-Anschluss, 12-Volt-Steckdose, verstellbares Windschild, TFT-Display mit Bluetooth. Das ist eine außergewöhnlich vollständige Serienausstattung für diesen Preis.

Neu für 2026: Adaptive Lichtmodi (Headlight Pro mit geschwindigkeitsabhängigem Lichtkegel) optional buchbar. Neuer Basislack: Racingred Uni. Neue Option-719-Farbe: Imperialblau Metallic/Weißaluminium Metallic matt. Die GS Trophy-Variante ist weiterhin mit Kreuzspeichenrädern, Enduro-Handschützern mit Aluminiumbügeln und GS-Trophy-Optik erhältlich. Die R 1300 GS hat für 2026 eine Preissteigerung von 800 Euro erfahren – ein Kritikpunkt, der angesichts der gebotenen Technik vertretbar, aber nicht unbemerkt bleibt.

19.900 Euro Basispreis für 2026 – 800 Euro mehr als 2025. Im direkten Vergleich: Eine Honda Africa Twin (rund 16.500 Euro), eine Ducati Multistrada V4 (rund 21.000 Euro), eine KTM 1390 Super Adventure S (fast 22.000 Euro). Die R 1300 GS positioniert sich bewusst als Premiumprodukt – und kann das mit der Kombination aus Motorleistung, Fahrwerkstechnologie, Ausstattungsbreite und Zuverlässigkeit begründen. Wer günstiger will, kauft eine F 900 GS. Wer das Beste will, zahlt den Preis.

Inspektionen alle 10.000 km, BMW-Händler: 400 bis 600 Euro für die Standarddurchsicht. Ventilkontrolle alle 20.000 km: 600 bis 900 Euro. Kardanservice: laut Handbuch alle 60.000 km. Der Wiederverkaufswert der R 1300 GS ist sehr stabil, gebrauchte Exemplare aus 2024 werden teilweise fast auf Neupreis gehandelt. Standgeräusch: 89 dB(A) laut COC – unter der Tiroler Grenze von 95 dB(A), was die R 1300 GS auch in lärmgeregelten Bergregionen legal hält. Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung.

Die BMW R 1300 GS ist das vollständigste Reiseenduro-Konzept, das je produziert wurde. Kein anderes Motorrad verbindet 145 PS, ein Kardanfahrwerk mit EVO-Telelever und EVO-Paralever, ein vollintegrales ABS Pro, vier serienmäßige Fahrmodi, ShiftCam, DSA und eine Ausstattungsliste dieser Breite in einem Gewicht von 237 kg. Wer den Preis und die komplexe Menüführung akzeptiert, bekommt das überzeugendste Motorrad seiner Klasse.

 

Kurzcheck

 

+ 145 PS, 149 Nm – stärkster BMW-Boxer aller Zeiten

+ EVO-Telelever vorne: kein Eintauchen beim Bremsen

+ EVO-Paralever hinten mit WAD-Federbein – 200 mm Federweg

+ Vollintegrales ABS Pro, Brembo 310 mm Radialzangen serienmäßig

+ ShiftCam-Technologie für optimale Motorabstimmung bei jeder Last

+ DSA-Fahrwerk: passt Dämpfung in Millisekunden automatisch an

+ 237 kg – 12 kg leichter als die R 1250 GS

+ Serienmäßig Tempomat, Keyless, RDC, Griffheizung, Lithium-Batterie, USB

+ Standgeräusch 89 dB(A) – auch in Tirol und lärmgeregelten Regionen erlaubt

 

– 19.900 Euro Basispreis – 800 Euro mehr als 2025

– Menüführung komplex, keine blinde Bedienung möglich

– 19-Liter-Tank – rund 350 km Reichweite, Adventure hat 30 Liter

– Paketpreise für volle Ausstattung treiben Preis auf 25.000 Euro+

– 850 mm Sitzhöhe – ohne adaptives Fahrwerk für kleine Fahrer herausfordernd

– Kardanservice alle 60.000 km – Kosten beim Händler einplanen

 

 

Technische Daten: BMW R 1300 GS (2026)

 

Fertigungsland: Deutschland (Berlin-Spandau)

Motor: Luft-/flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Boxer, DOHC, BMW ShiftCam (variable Einlassventilsteuerung), Anti-Hopping-Kupplung, Euro 5+

Hubraum: 1.300 cm³

Leistung: 107 kW (145 PS) bei 7.750 U/min

Drehmoment: 149 Nm bei 6.500 U/min

Getriebe: 6 Gänge, Schaltassistent Pro serienmäßig; ASA (Automatisierter Schaltassistent) optional

Antrieb: Kardan

Rahmen: Stahlblech-Hauptrahmen, Aluminiumdruckguss-Heckrahmen

Fahrwerk vorn: BMW Motorrad EVO-Telelever mit Flexelement (Lenkerkippentkopplung), ZF-Sachs-Zentralfederbein, DSA, Federweg 190 mm

Fahrwerk hinten: BMW Motorrad EVO-Paralever, Aluminiumguss-Einarmschwinge (durchgehende Schwingenlagerachse), WAD-Zentralfederbein, Federvorspannung stufenlos einstellbar, Federweg 200 mm

Bremsen vorn: 2× 310-mm-Scheibe (semi-schwimmend), Brembo 4-Kolben-Radialbremssattel

Bremsen hinten: 285-mm-Scheibe, 2-Kolben-Schwimmsattel

Räder: Aluminium-Gussräder serienmäßig; Kreuzspeichenräder (Trophy, Option 719)

Reifen vorn: 120/70 R19

Reifen hinten: 170/60 R17

Assistenzsysteme: Vollintegrales ABS Pro, DTC, MSR, DBC, HSC (Berganfahrhilfe), Tempomat mit Bremsfunktion, 4 Fahrmodi serienmäßig (Rain/Eco/Road/Enduro); Enduro Pro und Dynamic Pro optional; ASA optional; Adaptive Lichtmodi (Headlight Pro, neu 2026) optional

Standgeräusch: 89 dB(A)

Gewicht vollgetankt: 237 kg

Sitzhöhe: 850 mm (optional niedriger mit DSA-Absenkung oder Sondersitzbank)

Radstand: 1.518 mm

Tankinhalt: 19 Liter

Preis (D): ab 19.900 Euro + Nebenkosten

Garantie: 2 Jahre, ohne Kilometerbeschränkung