1992. Ein Motorrad mit Gitterrohrrahmen, einem luftgekühlten V-Twin, zwei Rundinstrumenten und so wenig Verkleidung, dass man alles sehen konnte, was darunter war: Das war die erste Monster. Ducati hat damit etwas erfunden, das es vorher nicht gab. Nicht weil die Technik so revolutionär war, sondern weil das Konzept so klar war: kein überflüssiges Gramm, kein überflüssiger Winkel, kein Material, das man nicht braucht. Und dann dieses Drehmoment, gleich von unten.

34 Jahre später ist die 5. Generation da. Vollständig neu entwickelt: neuer Motor, neues Chassis, neue Elektronik. Und das Erstaunlichste: Sie sieht wieder aus wie eine Monster. Die Linienführung am Tank, die Tankgestaltung, die Proportionen – all das war bei der 2021er-Version verloren gegangen, als Ducati einen Monocoque-Rahmen ohne Seitenverkleidung präsentierte, der die Monster-Traditionslinie vermissen ließ. Jetzt ist sie zurück. Wer 1992 dabei war, erkennt das sofort.

890 Kubik. V-Twin. 90°. DOHC. IVT – Intake Variable Timing: eine kontinuierlich variable Steuerung der Einlassventile, die Ducati neu in die Monster bringt. Das bedeutet: Die Ventilöffnungszeiten passen sich stufenlos der Drehzahl an – mehr Drehmoment im unteren Bereich, mehr Drehfreude oben. Ducati verspricht, dass ab 3.000/min bereits 70 Prozent des maximalen Drehmoments anliegen. Das ist das Kaufargument für Alltagsfahrer: die Monster, die schon aus dem Drehzahlkeller zieht.

111 PS bei 9.000/min. 91 Nm – zwei weniger als beim Vorgänger, aber mit einem gleichmäßigeren Verlauf. Trockengewicht des Motors: 54,3 kg. Das sind 5,9 kg weniger als der Testastretta Evoluzione des Vorgängers. Der leichteste Ducati-Twin, der je in Serie gebaut wurde. Er ist auch der Hauptgrund, warum die 5. Monster 175 kg trocken wiegt – vier weniger als die Vorgängerin. Für ein Naked Bike mit 111 PS und vollem Elektronikpaket sind das außergewöhnlich wenige Kilogramm.

moto.ch hat die Monster im Februar 2026 getestet. Zentrale Einschätzung: „nahezu perfekt getroffener Mix aus Handling und Stabilität“. Das Fahrwerk – Showa USD-Gabel und Showa-Zentralfederbein, nicht einstellbar – wird explizit als ausreichend für die Zielgruppe bewertet. moto.ch: „Tolle, einsteiger-freundliche Bremse, versierte Gabel trotz fehlender Einstellbarkeit.“ Und weiter: „Wir nehmen auch das sehr leichte Handling mit Handkuss in Empfang.“ Das ist das Kurzfazit: Die Monster fährt leichter, als 111 PS vermuten lassen.

Der MOTORRAD-Lesertest (April–Mai 2026, vier Leserinnen und Leser, je vier Wochen) fügt konkrete Alltagsbeobachtungen hinzu. Das DQS-Quickshifter-System, das sensorbasiert direkt im Getriebe arbeitet anstatt mit klassischem Schaltstangen-Hebel: „führt zu präziseren Gangwechseln und funktioniert auch bei niedrigeren Drehzahlen“. Die Brembo-Anlage: „passt wunderbar ins Konzept“. Die Pirelli Diablo Rosso IV: „kleben auf der Straße wirklich gut“. Das Fahrwerk in Kombination mit der Sitzposition: „kann man recht komfortabel auch längere Strecken zurückgelegt“. Das sind Urteile aus dem Fahr-Alltag.

Der Alu-Monocoque-Rahmen nutzt den Motor als tragendes Element – das ist das Prinzip, das Ducati seit der 2021er-Monster anwendet. Der Motor ist Teil der Struktur. Das spart Gewicht und senkt den Schwerpunkt. Die neue doppelseitige Alu-Schwinge ist von der Panigale V4 inspiriert und gibt dem Hinterrad das Feedback, das man bei einer Monster erwartet. Radstand 1.492 mm, Lenkkopfwinkel 23,3°, Nachlauf 92 mm: kompakte Geometrie, die schnelle Richtungswechsel ermöglicht ohne Nervosität.

Die Sitzposition wurde geändert: Sitzhöhe auf 815 mm – fünf Millimeter niedriger als beim Vorgänger, aber mit höherem, weiter nach vorne geneigten Lenker. Das verbessert das Vorderradgefühl. Wer kürzer ist: Zubehörsitzbank und Tieferlegungskit senken auf 775 mm. Das ist eine der niedrigsten Sitzhöhen unter den Sportnakeds dieser Klasse.

Standard (12.890 Euro) und Monster+ (13.290 Euro) teilen Motor, Fahrwerk, Bremsen, Elektronik. Was die Plus-Version zusätzlich bietet: Cockpitverkleidung (kleiner Windschutz) und Soziussitzabdeckung. Das ist kein technisches Upgrade. Es ist eine Optik-Entscheidung. Wer regelmäßig auf der Autobahn fährt: Der Flyscreen der Monster+ reduziert Windbläser spürbar. Wer die Monster primär auf der Landstraße bewegt: Standard reicht.

Die Monster ist das Ducati, das am breitesten gefächert ist. moto.ch bezeichnet sie als „Einsteiger-freundlich“ – was nicht bedeutet, dass sie langsam ist. 111 PS in 175 kg trocken sind ein hohes spezifisches Gewichts-Leistungs-Verhältnis. Die Elektronik hält das sicher: Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, mehrere Fahrmodi. Im Rain-Modus und mit maximalem Traktionskontrolle-Eingriff ist die Monster zahm genug für einen vorsichtigen Fahranfänger. Im Sport-Modus mit reduzierter TC ist sie das, was sie immer war: ein direktes, drehmomentstarkes Motorrad, das fordert und belohnt.

A2-Version (35 kW gedrosselt) ist verfügbar. Die gedrosselte Monster ist dasselbe Motorrad mit weniger Leistung und identischer Elektronik, identischem Fahrwerk, identischen Bremsen. Das ist die sinnvollste Variante für Führerscheininhaber der Klasse A2, die später nicht das Motorrad wechseln wollen.

12.890 Euro für die Standard-Monster. Sie ist  das günstigste Motorrad der Italian-Naked-Klasse und teurer als die meisten japanischen Naked Bikes ihrer PS-Klasse. Yamaha XSR900 (12.249 Euro): ähnlicher Preis, 119 PS, 195 kg. Kawasaki Z1100 (12.470 Euro): 136 PS, 221 kg. Triumph Speed Triple 765 RS: ca. 13.000 Euro, 130 PS. Die Monster kostet das, was sie kostet – weil sie eine Ducati ist. Für Fahrer, die das als Argument schätzen: Sie bekommen ein vollständiges Fahrzeug für das Geld. Für Fahrer, die das als Überheblichkeit bewerten: Es gibt günstigere Optionen.

Die Ducati Monster 2026 ist die beste Monster seit 1992. Nicht weil 2026 mehr PS hat als 1992 – sondern weil Ducati in der 5. Generation wieder das gemacht hat, was 1992 richtig war: das Wesentliche suchen und das Unnötige weglassen. 175 kg trocken, 111 PS, variable Ventilsteuerung, Brembo, Pirelli Diablo Rosso IV, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, DQS – alles drin. Fahrwerk nicht einstellbar. Kein Öhlins. Kein Radar. Kein Griffheizungs-Menü. Das ist die Entscheidung. moto.ch nennt das den „nahezu perfekt getroffenen Mix“. Das trifft es.

 

Kurzcheck

 

+ 175 kg trocken: leichtestes Naked Bike in der 100–150-PS-Klasse.

+ Neuer 890-ccm-V2 mit IVT (variable Einlassventilsteuerung): ab 3.000/min bereits 70% max. Drehmoment.

+ 5,9 kg leichterer Motor als Vorgänger: direktes Auswirkung auf Handlingqualität.

+ Brembo-Radialzangen und Brembo-Radialzylinder serienmäßig: Spitzenklasse-Bremsanlage im Einstiegsducati.

+ Pirelli Diablo Rosso IV serienmäßig: sportliche Hochleistungsreifung ab Werk.

+ DQS Up/Down 2.0 sensorbasiert: funktioniert auch bei niedrigen Drehzahlen (MOTORRAD-Lesertest 2026).

+ 815 mm Sitzhöhe (optional bis 775 mm): niedrigste unter den vergleichbaren Sportnakeds.

+ A2-Version (35 kW) verfügbar: gleiche Bremsen, Elektronik, Fahrwerk.

+ Design orientiert an Urmonster 1992: stimmige Rückkehr zur DNA der Baureihe.

 

– Showa-Fahrwerk ohne Einstellbarkeit: für ambitionierte Fahrer ein Kompromiss (Plus-Version für 400 Euro Aufpreis).

– 14-Liter-Tank: ca. 280 km Reichweite; auf langen Strecken Tankplanung nötig.

– 91 Nm bei 9.000/min Drehmomentspitze: weniger Drehmoment als Vorgänger; fülligerer mittlerer Drehzahlbereich entscheidet über Fahrspaß.

– Keine Griffheizung, kein Tempomat, kein Radar serienmäßig: konsequente Reduktion, aber nicht für jeden.

– Garantie nur 2 Jahre: CFMoto bietet 5 Jahre, Kawasaki 4 Jahre.

 

 

Technische Daten: Ducati Monster (2026, 5. Generation)

 

Marke / Modell: Ducati Monster (2026; 5. Generation; vollständig neuentwickelt; 890-ccm-V2 IVT; Naked Bike; A / A2 35 kW gedrosselt verfügbar); Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A. (Bologna, Italien; VW-Konzern)

Motor: 890-ccm-V2, 90°, DOHC; IVT (Intake Variable Timing: kontinuierlich variable Einlassventilsteuerung); 111 PS (81,4 kW) bei 9.000/min; 91 Nm (70 % ab 3.000/min); Motortrockengewicht 54,3 kg (–5,9 kg vs. Vorgänger); DQS Up/Down 2.0 (sensorbasiert im Getriebe); Euro 5+

Rahmen: Alu-Monocoque; Motor tragend; neue doppelseitige Alu-Schwinge (Panigale-V4-inspiriert); Radstand 1.492 mm; Lenkkopfwinkel 23,3°; Nachlauf 92 mm

Fahrwerk vorn: Showa USD-Gabel; ca. 130 mm Federweg; nicht einstellbar

Fahrwerk hinten: Showa-Zentralfederbein; ca. 140 mm Federweg; nicht einstellbar

Bremsen: 2× 320-mm-Scheiben vorn (Brembo 4-Kolben-Monoblock radial; Brembo-Radialzylinder PR19); 245-mm-Scheibe hinten; Bosch Kurven-ABS

Räder / Reifen: 17-Zoll-Gussräder; Pirelli Diablo Rosso IV (120/70-17 vorn; 180/55-17 hinten)

Gewicht / Sitzhöhe: 175 kg trocken (–4 kg vs. Vorgänger); ca. 190 kg fahrfertig; Sitzhöhe 815 mm (optional mit Zubehör bis 775 mm)

Tank / Verbrauch: 14 Liter; Testverbrauch ca. 5,0 l/100 km; Reichweite ca. 280 km

Elektronik: Cornering ABS (Bosch); Traktionskontrolle; Wheelie-Kontrolle; Fahrmodi; DQS Up/Down 2.0; Lap Timer; TFT-Farbdisplay; Voll-LED; dynamische Blinker; selbst rückstellende Blinker; Coming Home

Standgeräusch: Nicht publiziert (Tirol-Grenzwert 95 dB(A)

Versionen 2026: Monster Standard: 12.890 Euro. Monster+: 13.290 Euro (+ Flyscreen + Soziusabdeckung). A2-Drosselung (35 kW) in allen Versionen verfügbar.

Garantie: 4 Jahre (Ducati-Standard)

Preis (D): Monster Standard: 12.890 Euro. Monster+: 13.290 Euro. (Jeweils zzgl. Liefernebenkosten)