Es gibt Motorräder, die auf den ersten Blick beeindrucken wollen. Die V4 S gehört nicht dazu. Sie sitzt breit, aufrecht, mit großzügigem Windschutz und einem Cockpit, das mehr Dashboard als Instrumente ist. Wer die erste Stunde auf ihr sitzt, stellt fest: Das hier ist ein Werkzeug, aber eines mit Charakter. Der 6,5-Zoll-TFT zeigt alles, was man braucht. ACC hält automatisch den Abstand. BSD blinkt, wenn jemand im toten Winkel ist. Man fährt und vertraut der Maschine.

Dann kommt die erste enge Landstraße. Und dann versteht man, warum die V4 S den MOTORRAD-Vergleichstest gegen die BMW R 1300 GS gewonnen hat: Sie ist nicht nur ein Komfort-Transporter. Sie ist ein Motorrad, das auf einer Alpenpassstraße genauso präzise und lebendig reagiert wie auf der Autobahn ruhig und souverän bleibt. Dieser Charakterübergang – von entspannt bis fokussiert in einem Lenkerimpuls – ist das, was die Multistrada von allen Konkurrenten unterscheidet.

Der V4 Granturismo wird manchmal als „nichts-Besonderes-aber-gut“ abgetan, weil er kein Desmo hat. Das ist eine Fehleinschätzung. 170 PS, 121 Nm, gegenläufige Kurbelwelle, Twin-Pulse-Zündfolge: Das ist ein Motor mit eigenem Charakter. Die Twin-Pulse-Zündfolge – zwei Zylinder feuern kurz hintereinander, dann folgt eine längere Pause – erzeugt das typische, leicht unruhige V2-ähnliche Geräusch, das Ducatisti von früheren Zweizylindermodellen kennen und lieben. Nur eben mit V4-Leistung.

Die Zylinderabschaltung (ECD) ist im Stau keine Marketing-Anekdote: Die V4 S schaltet die hintere Bank ab und fährt als Zweizylinder weiter. Die Wärmeentwicklung an den Beinen sinkt spürbar. Wer im Sommer durch eine Großstadt fährt, wird dieses Feature nach zehn Minuten im Stau zu schätzen wissen.

Die Marzocchi 50-mm-USD mit Skyhook DSS EVO ist nicht das exotischste Fahrwerk dieser Testreihe – das Öhlins Smart EC 2.0 der Pikes Peak und RS ist reaktiver und schärfer. Aber für das Einsatzprofil der V4 S – Langstrecke, Sozius, wechselnde Beladung – ist das Skyhook-System die richtige Lösung: Die Absenkautomatik unter 10 km/h macht das Rangieren einfacher. Das Minimum Preload System stellt die Federvorspannung automatisch auf die aktuelle Last ein. Wer den Sozius einsteigen lässt und einfach losfährt, ohne Schraubenzieher, der versteht den Alltagswert dieses Systems.

Die Bump-Detection – das Fahrwerk erkennt scharfe Fahrbahnunebenheiten in Echtzeit und dämpft härter ab, bevor das Rad hüpft – ist das unauffälligste Update der 2025er-Generation. Man merkt es nicht, wenn es funktioniert. Man merkt nur, dass man selten unangenehm hüpft.

Die Standard-V4 hat Brembo-Bremszangen. Die V4 S hat Brembo Stylema. Das ist nicht dasselbe. Die Stylema sind der Monoblockzangen, die auch in der Panigale V4 stecken: stabiler Druckpunkt, exzellente Dosierbarkeit, kein Schwammgefühl nach langen Passabfahrten. An einem Motorrad, das zu zweit und mit Gepäck über Bergpässe fährt, ist das ein kaufrelevanter Unterschied. Wer einmal am Ende einer langen Abfahrt die Bremse mit echtem Vertrauen dosiert, will nichts anderes mehr.

ACC und BSD sind bei der V4 S serienmäßig – bei der Standard-V4 optional. Das bedeutet in der Praxis: Wer auf langen Autobahn-Etappen fährt, muss nicht aktiv den Abstand halten. ACC erledigt das. BSD warnt beim Spurwechsel. Das klingt nach Komfort. Es ist Sicherheit: Ein müder Fahrer nach 600 km ist ein ablenkbarer Fahrer. ACC ist in diesem Moment nicht Bequemlichkeit, sondern Risikominderung.

Das 6,5-Zoll-TFT mit Ducati Connect und Karten-Navigation ist ebenfalls serienmäßig – bei der Standard-V4 ohne Navigation. Das ist der Unterschied zwischen einem Motorrad, das man für eine Alpenreise ausstatten muss, und einem, das bereits ausgestattet ist.

Der 100.000-km-Dauertest der Zeitschrift MOTORRAD endete mit dem Urteil: außergewöhnliche Zuverlässigkeit, hoher Fahrkomfort, keine großen Mängel. Das ist kein Werbetext – das ist das Protokoll einer unabhängigen Redaktion nach 100.000 km. Der MOTORRAD-Maxienduro-Vergleichstest (Ausgabe 20) gegen die BMW R 1300 GS hat die V4 S als Sieger gesehen. Beide Urteile zusammen sind das stärkste Argument für dieses Motorrad – und keines davon kommt von Ducati.

Die Multistrada V4 S 2026 setzt den Maßstab im Maxienduro-Segment: Skyhook DSS EVO, Brembo Stylema, Radar serienmäßig, 6,5-Zoll-TFT mit Navigation, Hands-Free, 170 PS, 4 Jahre Garantie, 60.000 km Ventilspiel. Ab 24.590 Euro pus Nebenkosten. Wer wissen will, was das wert ist: Ein Vergleichstest-Sieg gegen die BMW R 1300 GS und 100.000 km ohne große Mängel sagen mehr als jeder Prospekt.

 

Kurzcheck

 

+ MOTORRAD-Maxienduro-Vergleichstest gewonnen (vs. BMW R 1300 GS; Ausgabe 20); 100.000-km-Dauertest bestanden (außergewöhnliche Zuverlässigkeit; MOTORRAD); Skyhook DSS EVO (Absenkautomatik; Bump-Detection; Minimum Preload; Federwegsensor); Brembo Stylema 330 mm (Upgrade vs. Standard-V4)

+ ACC + BSD (Radar serienmäßig); 6,5-Zoll-TFT + Karten-Navigation (serienmäßig); Hands-Free; 170 PS V4 Granturismo; ECD; DQS 2.0; 4 Fahrmodi; DTC; DWC; Cornering ABS/Kurven-ABS (Bosch-Brembo 10.3ME); Cornering Lights/Kurvenlicht; VHC; Tempomat; 4 Jahre Garantie; 60.000 km Ventilspiel

+ 22-Liter-Tank; ca. 338 km Reichweite; 840–860 mm Sitzhöhe; aufrechte Tourenposition; Soziussitz serienmäßig; einhändig verstellbarer Windschutz; 19/17-Zoll-Gussräder; Pirelli Scorpion Trail II; ca. 247 kg fahrbereit

 

– Standgeräusch über 95 dB(A): Rally: 94 dB(A) konform; RS: 92 dB(A) konform; kein DVO serienmäßig (Rally und RS haben DVO)

– Gussräder statt Speichenräder (Rally: Speichenräder serienmäßig); 22-Liter-Tank vs. 30-Liter-Tank der Rally; kein Enduro-Modus mit Offroad-Optimierung (Rally hat Enduro-Modus); BMW R 1300 GS, KTM 1390 Super Adventure S als starke Konkurrenz

 

 

Technische Daten: Ducati Multistrada V4 S (2026)

 

Motor: V4 Granturismo; 1.158 cm³; kein Desmo; ECD; DQS 2.0; Euro 5+; 60.000 km VSK

Leistung / Drehmoment: 170 PS (125 kW) bei 10.750/min; 121 Nm bei 8.750/min

Fahrwerk: Marzocchi 50 mm USD (Skyhook DSS EVO; Absenkautomatik 10–50 km/h; Bump-Detection; Minimum Preload; Federwegsensor); 170 mm; Zweiarmschwinge

Bremsen: Brembo Stylema; 2× 330 mm; Cornering ABS (Bosch-Brembo 10.3ME)

Räder / Reifen: Gussräder; 19/17; Pirelli Scorpion Trail II

Elektronik: ACC + BSD (Radar serienmäßig); 6,5-Zoll-TFT + Nav; Hands-Free; 4 Fahrmodi; DTC; DWC; EBC; ABS; Cornering Lights; VHC; Tempomat

Tank / Gewicht: 22 l, ca. 247 kg vollgetankt

Sitzhöhe: 840–860 mm

Standgeräusch: Über 95 dB(A); beim Händler klären

Garantie / Service: 4 Jahre; 60.000 km Ventilspiel; 15.000 km Öl

Preis (D): ab 24.590 Euro zzgl. 345 Euro Nebenkosten