Seit 2012 ist die Einarmschwinge das visuelle Alleinstellungsmerkmal jeder Panigale. Sie ist ästhetisch markant, mechanisch simpel und hat sich in Jahrzehnten von Ducati-Rennsport-DNA eingeschrieben. Und dann: Zweiarmschwinge. Ducati nennt sie Ducati Hollow Symmetrical Swingarm – eine doppelwandige, hohl gefräste Konstruktion aus Aluminium, die präzise nicht weniger leistungsfähig ist als ihr einarmiger Vorgänger, sondern besser.

37% steifer in der Torsion. 2,9 kg leichter. Und durch die Möglichkeit, die laterale Steifigkeit gezielt zu optimieren, gibt sie dem Hinterreifen in Kurvenausgängen gleichmäßigeren Kontakt zum Asphalt. Das ist der Grund, warum auch die V4 R 2026 auf Zweiarmschwinge umstellt. Was die Rennabteilung will, landet in der Serie.

Wer die Einarmschwinge vermisst: Sie bleibt bei der V4 R als Sondermodell optional verfügbar. Bei der Standard-Panigale und der V4 S ist die Zweiarmschwinge die einzige Option – und nach allem, was Testberichte zeigen, das schnellere Konzept.

1.103 cm³ Desmosedici Stradale. 216 PS bei 13.500/min. 120,9 Nm bei 11.250/min. Das klingt nach bekanntem Terrain. Was 2025 neu ist: modifizierter Zylinderkopf, größere Ventilhübe (0,75 mm Einlass; 0,45 mm Auslass), neue ovale Drosselklappen – und längenvariable Ansaugtrichter, die in zwei Betriebsregimes arbeiten: kurze Trichter (25 mm) für hohe Drehzahlen, lange Trichter (80 mm) für den mittleren Bereich. Das Ergebnis ist ein linearerer Momentenverlauf zwischen 6.000 und 10.000/min, obwohl das Spitzendrehmoment selbst gesunken ist (120,9 Nm vs. 123,6 Nm zuvor). Ducati hat den Motor leichter fahrbar für den Piloten gemacht, ohne Spitzenleistung einzubüßen.

Ab 7.500 Touren beginnt der Desmosedici Stradale-Motor seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Das ist kein gemütlicher Tourenmotor – das ist ein Motor, der bei 10.000/min auf der Landstraße bei Weitem nicht ausgedreht ist und auf der Rennstrecke erst ab 12.000/min in sein vollständiges Potenzial einsteigt. Wer diesen Motor unter 5.000/min bewegt, bewegt ein anderes Motorrad als den, der es ausdreht. Das ist der Desmosedici Stradale.

Der Ducati Vehicle Observer ist nicht neu – er kam bereits 2025 mit der Panigale V4 und wird seitdem auch in Rally, RS und anderen Modellen eingesetzt. Was spezifisch für die Panigale ist: Die IMU wurde für diese Generation von der Frontpartie hinter den Tank verlegt, um eine zentralere Masseverteilung zu ermöglichen.

Der DVO simuliert die Daten von 70 Sensoren und versorgt die Regelsysteme mit prädiktiven Informationen: DTC DVO, DWC DVO, DPL DVO reagieren nicht auf Schlupf, der bereits entsteht, sondern antizipieren ihn. Das macht sich in der Praxis als höhere Eingriffskonstanz über Runden hinweg bemerkbar: Die Systeme greifen nicht harsch ein und wieder aus, sondern glätten die Regelkurven.

Race eCBS (Electronic Cornering Brake System) ist neu in der Panigale-Familie und ein erstes in seiner Klasse: Wenn der Fahrer am Handbremshebel zieht, aktiviert das System in 7 Stufen anteilig auch die Hinterradbremse – bis zu 15,5% des maximalen Bremsdrucks. Das Ziel ist Stabilität beim Anbremsen: Ein Motorrad, das beim Bremsen leicht das Heck anhebt, verliert Hinterradtraktion. Race eCBS verhindert das, ohne dass der Fahrer explizit die Fußbremse betätigen muss. Auf einer Rennstrecke mit wiederholten harten Bremsmanövern aus hohen Geschwindigkeiten ist das ein messbarer Stabilitätsgewinn. Auf der Straße fällt es weniger auf – und stört auch nicht.

Die neue Brembo Hypure ersetzen die bisherigen M50-Zangen. Die Hypure sind leichter, haben eine verbesserte Belüftung und sind thermisch stabiler. Das ist relevant für Trackday-Einsätze: Wer in aufeinanderfolgenden Runden immer wieder aus hohen Geschwindigkeiten anbremst, bemerkt, dass konventionelle Bremszangen mit steigender Temperatur schwammiger werden. Die Hypure halten ihre Präzision länger. 2× 330-mm-Scheiben; selbstentlüftende Bremspumpe; Cornering ABS/Kurven-ABS.

Die Standard-Panigale V4 hat die Showa 43-mm-USD mit Big-Piston-Fork-Technologie vorn – voll einstellbar, mechanisch. Sachs-Federbein hinten, voll einstellbar. Sachs-Lenkungsdämpfer serienmäßig. Das ist kein Kompromissfahrwerk – das ist das Setup, auf dem viele Rennstreckenfahrer ihre Elektronik-Entscheidungen aufbauen, bevor sie das Öhlins Smart EC 3.0 der V4 S brauchen. Wer das Fahrwerk selbst abstimmen will und nicht will, dass eine Elektronik eingreift: Standard-V4. Wer semiaktive Dämpfung und Schmiederäder will: V4 S.

Standard V4 (ab 28.190 Euro): Showa BPF + Sachs, Gussräder, konventionelle Batterie, 193–194 kg. V4 S (ab 35.290 Euro): Öhlins NIX30 Smart EC 3.0 + Öhlins TTX36 (semiaktiv; event-basiert), Marchesini-Schmiederäder (2,95 kg Vorderrad vs. 3,82 kg Gussrad), Lithium-Ionen-Batterie (3 kg leichter), 189 kg. Motor, Race eCBS, DVO, Brembo Hypure, Zweiarmschwinge: identisch.

Wer die volle Rennstrecken-Erfahrung mit elektronisch geregeltem Fahrwerk und maximalem Gewichtsvorteil sucht: S. Wer die Panigale als sportliches Straßenmotorrad mit gelegentlichen Trackdays betreibt: Standard-V4.

107 dB(A). Das ist keine Grauzonen-Messung. Das ist ein klares Tirol-Fahrverbot. Die Panigale V4 gehört zu den lautesten Motorrädern überhaupt. Für die Zielgruppe – Rennstrecken- und Sportlandstraßen-Fahrer – ist das in den meisten Situationen irrelevant. Wer Osterreich nutzt: andere Modelle wählen.

Die Ducati Panigale V4 2026 ist das Ergebnis eines epochalen Upgrades: Zweiarmschwinge, DVO, Race eCBS, neue Brembo Hypure, 216 PS, ovale Drosselklappen, längenvariable Ansaugtrichter. Das ist kein Modellpflegeupdate – das ist eine neue Panigale. 30.000 km Ventilspiel, 2 Jahre Garantie. Ab 28.190 Euro. Tirol gesperrt. Das ist der Preis für das technisch ambitionierteste serienmäßige Superbike auf dem Markt.

 

Kurzcheck

 

+ 216 PS Desmosedici Stradale (13.500/min); 120,9 Nm; Desmo; ovale Drosselklappen; längenvariable Ansaugtrichter (kurz 25 mm / lang 80 mm); gegenläufige KW; Twin Pulse; 6-Gang; DQS 2.0; 30.000 km Ventilspiel; Euro 5+. Ducati Hollow Symmetrical Swingarm: Zweiarmschwinge (37% steifer; 2,9 kg leichter als Einarmschwinge; verbesserte Hinterradtraktion im Kurvenausgang).

+ DVO (70 virtuelle Sensoren; IMU zentral hinter Tank; prädiktiv; DTC DVO + DWC DVO + DPL DVO); Race eCBS (Verbundbremssystem; 7 Stufen; bis 15,5 % Hinterrad-Bremsdruck bei Handbremse; erstes seiner Klasse); Brembo Hypure 4-Kolben-Monoblockzangen (neu; leichter; thermisch stabiler als M50); 2× 330-mm-Scheiben; selbstentlüftende Bremspumpe; Cornering ABS/Kurven-ABS.

+ Showa 43-mm-USD BPF (voll einstellbar); Sachs-Federbein (voll einstellbar); Sachs-Lenkungsdämpfer; Gussräder 17/17; Pirelli Diablo Supercorsa SP V4; 200/60 ZR17 hinten; 16-L-Tank; 840 mm Sitzhöhe; Pit Limiter; DPL; DSC; Data Logger; TPMS; 5-Zoll-TFT. Verbrauch laut Ducati: 6,5 l/100 km (vs. 7,6 l beim Vorgänger).

+ Ab 28.190 Euro (ca. 7.000 Euro günstiger als V4 S mit Öhlins Smart EC 3.0 + Schmiederäder + Lithium-Batterie; Motor, Race eCBS, DVO, Brembo Hypure: identisch); 2 Jahre Garantie; Rennsport-DNA direkt serienreif: semiaktives Öhlins der V4 S; V4 R (43.990 Euro; WSBK-Homologation) als nächste Stufe.

 

– 107 dB(A): Tirol-Fahrverbot; lautestes Motorrad von Ducati zusammen mit V4 S; 2 Jahre Garantie (nicht 4 Jahre wie Multistrada/DesertX). 30.000 km Ventilspiel (Desmo-Rhythmus; V2-Familie hat 45.000 km). 16-Liter-Tank: ca. 246 km Reichweite; geringe Tankreichweite für Sportmotorrad.

– Keine Sozius-Infrastruktur für lange Touren; keine Radar-Ausstattung; kein Tempomat. Gussräder (Standard): V4 S hat Marchesini-Schmiederäder (ca. 0,87 kg leichter pro Rad); Standard: 193–194 kg vs. 189 kg bei V4 S. 107 dB(A): Anwohner-Beschwerden auf beliebten Strecken möglich.

– Preis 28.190 Euro: BMW M 1000 RR (ca. 35.000 Euro; 210 PS; Reihenvierer) teurer aber konkurrenzfähig; Aprilia RSV4 Factory (ca. 24.000 Euro; 217 PS) günstiger und ähnlich stark; Kawasaki ZX-10R KRT (ca. 22.000 Euro; 210 PS) günstiger. V4 S (ca. 33.490 Euro): Öhlins Smart EC 3.0 + Schmiederäder für sportliche Fahrer klar empfehlenswert.

 

 

Technische Daten: Ducati Panigale V4 (Standard; 2026)

 

Marke / Modell: Ducati Panigale V4 (Standard; 2026; 2025/2026-Generation; identisch); Variante S: Bericht liegt vor (ca. 35.290 Euro; Öhlins Smart EC 3.0; Schmiederäder; Lithium; 189 kg); Hersteller: Ducati Motor Holding S.p.A.

Was 2025/2026 neu ist: Ducati Hollow Symmetrical Swingarm (Zweiarmschwinge; ersetzt Einarmschwinge); DVO (70 virtuelle Sensoren; IMU zentral); Race eCBS (Verbundbremssystem; Weltneuheit in Klasse); Brembo Hypure (neue Zangen); ovale Drosselklappen; längenvariable Ansaugtrichter; modifizierter Zylinderkopf (+0,75/+0,45 mm Ventilhub); 216 PS; Euro 5+; neues Tankdesign

Standard vs. V4 S: Standard: Showa BPF + Sachs-Federbein, Gussräder, konventionelle Batterie, 193–194 kg, ab 28.190 Euro. V4 S: Öhlins NIX30 Smart EC 3.0 + TTX36 semiaktiv, Marchesini-Schmiederäder (0,87 kg/Rad leichter), Lithium-Batterie, 189 kg. Motor + Schwinge + Bremsen + DVO + eCBS: identisch.

Motor: Desmosedici Stradale; 1.103 cm³; Desmo; 90°-V4; gegenläufige Kurbelwelle; Twin-Pulse-Zündfolge; ovale Drosselklappen; längenvariable Ansaugtrichter (25 mm kurz / 80 mm lang); 2 Einspritzdüsen/Zylinder; Ride-by-Wire; 6-Gang; DQS 2.0; nasse Kupplung; Euro 5+

Leistung / Drehmoment: 216 PS (159 kW) bei 13.500/min; 120,9 Nm bei 11.250/min

Vmax / Verbrauch: ca. 299 km/h; ca. 6,5 l/100 km (Ducati; vs. 7,6 l Vorgänger); ca. 246 km Reichweite (16-Liter-Tank)

Tank / Gewicht: 16 l ca. 203 kg vollgetankt (Standard); V4 S: 204 kg vollgetankt

Getriebe / Antrieb: 6-Gang; Kettenantrieb; DQS 2.0 Up/Down

Elektronik: DVO (70 virtuelle Sensoren; prädiktiv; IMU zentral hinter Tank); Race eCBS (7 Stufen; Verbundbremsung Verbund); DTC DVO; DWC DVO; DSC; DPL DVO (Launch Control); EBC; Cornering ABS (Bosch); DQS 2.0; Pit Limiter; Lap Timer; Data Logger (DDL); TPMS; 5-Zoll-TFT (Road/Race); Voll-LED; Anti-Diebstahl

Gabel (Standard): Showa 43-mm-USD Big Piston Fork (BPF); voll einstellbar (Druck-/Zugstufe + Federvorspannung)

Federbein (Standard): Sachs; voll einstellbar; Zweiarmschwinge (Ducati Hollow Symmetrical Swingarm; Aluminium; 37% steifer; 2,9 kg leichter als Einarmschwinge); Sachs-Lenkungsdämpfer serienmäßig

Fahrwerk V4 S: Öhlins NIX30 Smart EC 3.0 (event-basiert; semiaktiv) + Öhlins TTX36 (semiaktiv); Ducati Electronic Suspension (DES) 3.0

Bremse vorn: Brembo Hypure 4-Kolben-Monoblockzangen (neu 2025; leichter + thermisch stabiler als M50); 2× 330-mm-Scheiben; selbstentlüftende Bremspumpe; Race eCBS; Cornering ABS (Bosch)

Bremse hinten: 220-mm-Scheibe; Race eCBS (empfängt 0–15,5 % Vorderrad-Bremsdruck); Cornering ABS/Kurven-ABS

Räder / Reifen: Standard: Gussräder 6-Speichen Y-Design; 17/17; V4 S: Marchesini-Schmiederäder 5 Tangential-Speichen (2,95 kg vorn / 4,15 kg hinten); Pirelli Diablo Supercorsa SP V4; 120/70 ZR17 / 200/60 ZR17

Ergonomie: Sitzhöhe 840 mm; sportliche Rennposition; Stummellenker; Einsitzer serienmäßig (Sozius als Zubehör); kein verstellbarer Windschutz

Standgeräusch: 107 dB(A) – Tirol-Fahrverbot (Tirol-Grenze 95 dB(A))

Sondermodelle 2025/2026: Panigale V4 S (ab 35.290 Euro; Öhlins Smart EC 3.0 + Schmiederäder + Lithium; 189 kg). V4 Tricolore (limitiert; ca. 54.500 Euro; Carbon-Räder 188 kg; Brembo Front Brake Pro 338,5-mm-Scheiben; Trockenkupplung). V4 R (43.990 Euro; Homologationsmodell WSBK; 218 PS; Corner Sidepods; DRG).

Garantie / Service: 2 Jahre (ohne Kilometerbegrenzung); 30.000 km Ventilspiel (Desmo); 15.000 km / 12 Monate Öl

Preis (D): Ab 28.190 Euro zzgl. 305 Euro Liefernebenkosten; V4 S: ab 35.290 Euro