Kawasaki hat die Eliminator 500 nicht aus purem Zufalle entwickelt, sondern als klare, gezielte Antwort auf ein Segment, das seit Jahren wächst: günstige, leichte, einsteigerfreundliche Cruiser für den urbanen Alltag und kurze Ausflüge. Die Honda CMX 500 Rebel ist der Platzhirsch dieses Segments. Kawasaki hat genau deren Konzept studiert und in einigen Punkten eigene Wege eingeschlagen. Der wichtigste Unterschied: Die Eliminator wiegt mit 176 Kilogramm fünfzehn Kilogramm weniger als die Rebel – ein echter Vorteil, der sich in jedem Rangieren und beim Aufstellen vom Seitenständer spürbar bemerkbar macht. Dazu kommt ein 18-Zoll-Vorderrad statt sechzehn Zoll bei der Honda, was der Eliminator optisch mehr Cruiser-Tiefe gibt.

Das Konzept ist puristisch. Kein Windschild, kein Chrom, keine Fahrmodi, keine Traktionskontrolle. Das Finish ist mattschwarzes Metall von der Lampenmaske über den Tank und den Rahmen bis zu den Gussfelgen. Die neue Farboption für Modelljahr 2026 – Metallic Imperial Red/Ebony – gibt der Maschine erstmals eine kontrastreichere Alternative zum bisherigen Allschwarz. Technisch ist die Eliminator 500 identisch mit MY2024, als sie auf den deutschen Markt kam. Das ist keine Schwäche, sondern ein Zeichen dafür, dass das Konzept von Anfang an stimmte.

Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Reihenzweizylinder mit 451 Kubikzentimetern Hubraum ist derselbe Motor, der auch in der Ninja 500 und der Z 500 arbeitet. Für die Eliminator wurde er nicht mit einer Cruiser-Abstimmung auf tiefe Drehzahlen hin abgestumpft – er behält seinen drehfreudigen, lebhaften Charakter, der bis zu neuntausend Umdrehungen linear und spürbar Leistung aufbaut. Das ist ungewöhnlich für einen Cruiser, und es macht ihn zu einer angenehmen Überraschung: Wer erwartet, einen zähen, untertouren Zweizylinder zu treffen, wird von einem quicklebendigen Motor empfangen, der die Maschine tatsächlich flotter vorwärtsbringt, als man es von 45 PS erwarten würde.

Das maximale Drehmoment von 42,6 Newtonmeter liegt bei sechstausend Umdrehungen an, was für alltagstaugliches Fahren vollkommen ausreicht. Im Stadtverkehr lässt sich der Motor entspannt rollen; auf der Landstraße zieht er willig hoch. Autobahn-Etappen sind mit der Eliminator möglich, werden aber bei höherem Tempo durch die fehlende Verkleidung und den flachen Lenker – typisch für den Stil – anstrengend. Das Sechs-Gang-Getriebe arbeitet seidenweich, und selbst ohne Schaltassistent lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen kupplungslos schalten, was im Alltagsbetrieb praktisch ist. Der Verbrauch liegt nach Messungen bei etwa 3,8 Liter auf hundert Kilometer – bei dreizehn Liter Tankinhalt ergibt das eine rechnerische Reichweite von rund 340 Kilometern.

Das Fahrwerk ist einfach: vorne eine konventionelle Teleskopgabel mit 41 Millimetern Durchmesser und 120 Millimetern Federweg, die weder in der Zugstufe noch in der Druckstufe einstellbar ist. Hinten klassische Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen und 90 Millimetern Federweg, bei denen nur die Federvorspannung eingestellt werden kann. Die nicht einstellbare Gabel zwar kein technisches Schmankerl, doch für den puristischen Einsatzbereich dieser Maschine – Stadt, kurze Ausflüge, gelegentliche Landstraße – ist die Abstimmung dennoch grundehrlich und für flottere Gangarten problemlos tauglich.

Wo die Eliminator regelmäßig überrascht, ist im Handling: Trotz des typischen Cruiser-Reifenmixes mit großem 18-Zoll-Vorderrad und breitem 16-Zoll-Hinterrad lässt sie sich mühelos in Schräglage bringen und wieselt durch Wechselkurven. Das geringe Gewicht ist dabei der entscheidende Faktor. Auch die Bremsen – vorne eine 310-Millimeter-Scheibe mit Zweikolben-Sattel, hinten 240 Millimeter ebenfalls Zweikolben – sind gut dosierbar und dem Einsatzbereich vollkommen angemessen, ohne spürbar unterdimensioniert zu wirken. Das Zweikanal-ABS ist serienmäßig und lässt sich bei sportlicherem Einsatz nicht aus der Ruhe bringen.

Das runde LC-Cockpit mit Ganganzeige, Tachometer, Drehzahlmesser, Tankinhalt, Reichweite und ECO-Anzeige ist altmodisch analog in seiner Anmutung und gleichzeitig gut ablesbar. Kein TFT, kein Touch, kein GPS. Dafür ist Bluetooth-Konnektivität über die Kawasaki Rideology App serienmäßig integriert, was angesichts des Preises und des Konzepts tatsächlich überrascht. LED-Scheinwerfer, LED-Blinker und LED-Rücklicht sind serienmäßig verbaut. Fahrmodi, Traktionskontrolle oder ein Tempomat gibt es nicht – das ist bei 45 PS und dem ausgewiesenen Charakter dieses Motorrads aber auch keine spürbare Lücke.

Die Sitzhöhe von 735 Millimetern ist für ein Kawasaki-Straßenmodell im 250-bis-500-cm³-Segment der niedrigste Wert. Wer auf der Z 500 oder Ninja 500 Probleme mit dem Bodenkontakt hat, setzt auf der Eliminator bequem beide Füße flach auf den Asphalt. Die Sitzposition ist eine moderne Cruiser-Haltung – Oberkörper leicht nach vorne geneigt, Arme in natürlicher Streckung zum Lenker, Füße mittig statt weit nach vorne – was den Vergleich mit einem Naked Bike näher legt als mit einem klassischen Chopper. Das braucht nach einem Wechsel von einem aufrechten Motorrad ein paar Stunden Eingewöhnungszeit, ist danach aber angenehm und für längere Stadtfahrten gut geeignet. Die SE-Variante, die in Österreich und der Schweiz erhältlich ist, unterscheidet sich lediglich in Rahmenfarbe und Lackierung. In Deutschland ist ausschließlich die Standardversion verfügbar.

Das Segment der kleinen, leichten Cruiser für den Alltag ist seit 2020 erheblich gewachsen. Hinter dem Kaufinteresse stecken keine Anfänger allein: Viele erfahrene Fahrer entscheiden sich bewusst für ein leichteres Motorrad, das sie ohne Aufwand und Muskeleinsatz durch die Stadt manövrieren können. Die Eliminator 500 bedient diesen Bedarf direkt: Sie ist von Haus aus A2-tauglich, ohne Drosselkit, und deshalb auch für Aufsteiger in die nächste Führerscheinklasse gedacht – ebenso aber für Down-Sizer, Wiedereinsteiger, Pendler und alle, die ein zweites, unkompliziertes Motorrad suchen, das keinen Stellplatz eines Schlachtschiffs beansprucht.

Im direkten Vergleich mit der Kawasaki Vulcan S, der großen Schwester aus demselben Haus, liegt die Eliminator auf der Seite des Lebhaften: drehfreudiger Motor statt Cruiser-Abstimmung, 50 Kilogramm leichter, deutlich günstiger, aber ohne Ergo-Fit-Anpassbarkeit und mit einfacherem Fahrwerk. Wer unbedingt Ergo-Fit braucht oder regelmäßig mit Sozius fährt, greift zur Vulcan S. Wer schnell, unkompliziert und kostengünstig einsteigen möchte, braucht nicht länger zu suchen als bis zur Eliminator.

Der Einstiegspreis 6.895 Euro inklusive Überführungskosten macht die Eliminator 500 zu einer de günstigsten A2-tauglichen Cruiser-Neumaschinen auf dem deutschen Markt. Die Honda CMX 500 Rebel liegt preislich leicht darüber, ist schwerer und hat ein schmaleres Vorderrad. Die Benelli 502C und die Royal Enfield Meteor 350 haben im Vergleich weniger Motor. Bleibt die spannende CFMoto 450 CL-C.

Der Kawasaki Starter-Bonus für Führerscheinneulinge beträgt bei der Eliminator 500 Euro, da der Hubraum 451 Kubikzentimeter beträgt und der Bonus auf 500 Euro gedeckelt ist – damit sinkt der Einstiegspreis auf unter 6.500 Euro inkl. Überführung.

Das Serviceintervall liegt bei 12.000 Kilometern oder einmal jährlich – erheblich angenehmer als die 6.000-km-Intervalle der Vulcan S. Die Garantie beträgt vier Jahre. Das Zubehörpaket umfasst unter anderem optionale Sitzbankvarianten (20 mm niedriger oder 30 mm höher als Serienbank), Soziusgriffe, Windschilder und ein Chrompaket. Das nackte Motorrad ist bewusst auf das Wesentliche reduziert. Wer Zusatzkomfort möchte, rüstet beim Händler nach.

Die Eliminator 500 macht genau das, wofür sie gebaut wurde: Sie bereitet einer breiten Zielgruppe erheblich mehr Fahrspaß, als die Leistungszahl und der Preis erwarten lassen. Das Gewicht von 176 Kilogramm ist dabei das entscheidende Kaufargument – es macht den Unterschied zwischen einer Maschine, die man für sich hat, und einer, die man beherrscht. Wer günstig, leicht und puristisch in die Cruiser-Welt einsteigen möchte, findet kaum ein besseres Angebot im deutschen Markt.

 

Kurzcheck

 

+ 176 kg fahrfertig: leichtester A2-Cruiser im direkten Wettbewerbsvergleich; 15 kg weniger als Honda CMX 500 Rebel

+ 33,4 kW (45 PS) direkt A2-tauglich – kein Drosselkit, kein Händleraufwand, keine Extrakosten

+ Drehfreudiger 451er-Parallel-Twin: lebhafter Charakter, linear bis 9.000 U/min, kein Drehmomenthänger

+ 6-Gang-Getriebe: seidenweich; kupplungsfreies Schalten durch Gaswegnehmen möglich

+ Fahrverhalten: überraschend wendig und agil trotz Cruiser-Reifenmix; wieselt durch Wechselkurven

+ 735 mm Sitzhöhe: niedrigster Wert im Kawasaki-Straßensegment bis 500 cm³; optional 715 mm oder 765 mm lieferbar

+ Bluetooth-Konnektivität über Rideology App serienmäßig – für diesen Preis ungewöhnlich

+ LED-Beleuchtung vollständig serienmäßig

+ Zweikanal-ABS serienmäßig; gut dosierbare 310-mm-Bremsscheibe vorne

+ Kawasaki Starter-Bonus 500 Euro für Führerscheinneulinge: effektiv unter 6.500 Euro inkl. Überführung möglich

+ 12.000-km-Serviceintervall; 4 Jahre Garantie

+ Neue Farbe MY2026: Metallic Imperial Red/Ebony – erster farbiger Kontrast nach ausschließlich schwarz

+ Eignet sich für: A2-Einsteiger, Wiedereinsteiger, Down-Sizer, Zweitbike-Käufer, Pendler

 

– Konventionelle Teleskopgabel: nicht einstellbar (Druck- und Zugstufe fest); Gabelqualität für ambitioniertere Nutzung begrenzt

– Kein Windschutz serienmäßig: Autobahn-Etappen bei höherem Tempo erfordern Körper als Windbrecher

– Keine Fahrmodi, keine Traktionskontrolle, kein Tempomat: konsequent puristisch, aber für Tourenfahrer im Segment eine Lieferlücke

– 13-Liter-Tank: Reichweite rund 340 km rechnerisch; für den Stadteinsatz mehr als ausreichend, auf langen Touren mit Tankstopp-Planung

– Soziusmitnahme begrenzt: serienmäßig kein Soziusgriff; optionaler Haltegriff aus dem Zubehörprogramm sinnvoll

– SE-Variante (anderes Farbkonzept) in Deutschland nicht erhältlich – nur in Österreich und der Schweiz

– 451 cm³ echter Hubraum hinter dem Handelsnamen „500“: kein Problem, aber kein Geheimnis

 

 

Technische Daten: Kawasaki Eliminator 500 (2026)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Motor: Reihenzweizylinder, 451 cm³ (Handelsname: 500), flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 8 Ventile; Einspritzung; Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang; kein Quickshifter

Leistung: 33,4 kW / 45 PS bei 9.000/min; A2-tauglich ohne Drosselkit

Drehmoment: 42,6 Nm bei 6.000/min

Elektronik: Zweikanal-ABS serienmäßig; keine Traktionskontrolle; keine Fahrmodi; kein Tempomat; Bluetooth (Rideology App)

Cockpit: Rundes LC-Display (Tacho, Drehzahl, Gang, Tank, Reichweite, ECO); kein TFT

Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen; Zweiarmschwinge

Gabel: Konventionelle Teleskopgabel 41 mm; nicht einstellbar; Federweg 120 mm

Federbeine: Klassische Zweiarmschwinge; Federvorspannung einstellbar; Federweg 90 mm

Bremse vorn: Zweikolben-Sattel; 310-mm-Scheibe; Zweikanal-ABS

Bremse hinten: Zweikolben-Sattel; 240-mm-Scheibe; ABS

Räder: Aluguss-Speichenoptik; 18 Zoll vorne; 16 Zoll hinten

Reifen: 130/70-18 vorne; 150/80-16 hinten; Dunlop D404

Gewicht: 176 kg vollgetankt

Sitzhöhe: 735 mm (Serienbank); optional ca. 715 mm (niedrig) oder 765 mm (hoch)

Radstand: 1.520 mm

Tank: 13 Liter; ca. 340 km Reichweite (Testverbrauch ca. 3,8 l/100 km; WMTC 3,6 l/100 km)

Führerschein: A2 (33,4 kW direkt; kein Drosselkit nötig); A

Farben (2026): Metallic Imperial Red / Ebony (RD1, neu); Metallic Flat Spark Black (BK1)

SE-Variante: In Deutschland nicht erhältlich; in Österreich und der Schweiz verfügbar

Zubehör: Niedrigsitzbank, Hochsitzbank, Soziusgriff, Windschild, Chrompaket, Satteltaschen

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 12.000 km oder 1× jährlich

Preis (D): 6.895 Euro inkl. Überführung. Kawasaki Starter-Bonus: 500 Euro für Führerscheinneulinge