Von 1991 bis 2007 war die Kawasaki KLE 500 eine langjährige Konstante im europäischen Mittelklasse-Enduro-Segment: ein Reihenzweizylinder, robuster Stahlrahmen, lange Federwege, brauchbare Straßen- und Geländetauglichkeit. Dann verschwand sie. Neunzehn Jahre später kommt der Name zurück – aber nicht als nostalgische Neuauflage, sondern als ein von Grund auf neu entwickeltes Motorrad, das mit der alten KLE außer dem Konzept wenig teilt. Das gilt für den Motor ebenso wie für Fahrwerk, Elektronik und Positionierung.

Kawasaki hat für die neue KLE 500 das A2-Segment klar im Visier: 45 PS und 195 Kilogramm vollgetankt stellen sicher, dass sie die EU-Führerscheinrichtlinie für die Klasse A2 komfortabel erfüllt. Das Segment, das die KLE SE hier betritt, ist gut besetzt: CFMoto 450 MT, Honda NX500, Royal Enfield Himalayan 450, KTM 390 Adventure X. In Almeria auf spanischen Landstraßen und Schotterpassagen zeigte die KLE, wo sie steht: klar auf der Straßenseite mit ernstzunehmendem Geländepotenzial, aber ohne Absicht, eine radikale Offroad-Maschine zu sein. Das Marketing behauptet mehr, als das Motorrad verspricht – das Motorrad selbst liefert aber mehr, als die nüchternen Zahlen erwarten lassen.

Motor, Fahrwerk, Geometrie und Gewicht sind bei SE und Basismodell identisch. Die SE ergänzt das Basis-Ausstattungspaket in fünf konkreten Punkten. Erstens: Das 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay mit Smartphone-Konnektivität über die Rideology App ersetzt das LC-Display des Basismodells. Zweitens: Der Motorschutz fällt aus Aluminium großflächiger aus und bietet mehr Schutz für Motor und Motorgehäuse auf Schotter und in schroffem Gelände. Drittens: Die Handprotektoren sind metallverstärkt und damit bei echten Abenteuern deutlich widerstandsfähiger als reine Kunststoffvarianten. Viertens: Das Windschild der SE ist höher als das der Basis, bietet also auf der Straße mehr Windschutz. Fünftens: LED-Blinker statt Glühbirnen-Blinker.

Die SE ist außerdem in anderen Farben erhältlich: Pearl Blizzard White und Pearl Storm Gray, während das Basismodell in Metallic Carbon Gray/Ebony kommt. Das Mehrgewicht der SE gegenüber dem Basismodell beträgt ein Kilogramm – 195 gegenüber 194 Kilogramm. Für eine Enduro mit diesen Federwegen und diesem Anspruch ist das SE-Paket der logischere Kauf: Wer eine KLE 500 kauft und damit auch ins Gelände möchte, braucht die metallverstärkten Handprotektoren und den größeren Motorschutz, bevor die erste Schotterpassage den Kaufpreis rechtfertigt.

Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Parallel-Twin mit 451 Kubikzentimetern ist der bekannte 500er-Motor aus Z 500 und Ninja 500, dessen ECU-Abstimmung für die KLE 500 angepasst und die Übersetzung auf 15/46 verändert wurde – offroad-tauglicher, etwas kürzere Übersetzung also. Der Motor dreht schnell hoch, was für eine Enduro ungewöhnlich ist: Das leichte Schwungrad sorgt für eine spontane, drehfreudige Charakteristik, die bei hohen Drehzahlen spürbar Leistung aufbaut. Im unteren Drehzahlbereich ist er bei sehr niedrigen Touren etwas unwillig und quittiert das mit leichtem Meckern. Das ist aber keine große Hürde, sondern ein Hinweis, dass man ihn bitteschön gefälligst im richtigen Gang und mit ordentlichen Drehzahlen bewegen soll.

Im Vergleich mit direkten Konkurrenten im A2-Enduro-Segment ist festzuhalten, dass die KLE unten raus spritziger anträgt als KTM 390 Adventure und Royal Enfield Himalayan 450. Der Parallel-Twin mit linearem Leistungsaufbau im mittleren Bereich und spürbarem Zug oben hinaus ist für eine Reiseenduro eine sinnvolle Wahl. Der Verbrauch liegt realistisch bei rund fünf Liter auf hundert Kilometer. Bei sechzehn Litern Tankinhalt ergibt das rund 320 Kilometer Reichweite, was für eine A2-Reiseenduro ordentlich ist.

Die KYB-Upside-down-Cartridge-Gabel mit 43 Millimetern Durchmesser bietet 210 Millimeter Federweg vorne, das KYB-Unitrak-Federbein hinten kommt auf 196 Millimeter. Einstellbar ist ausschließlich die Federvorspannung hinten. Keine externen Druck- oder Zugstufen-Einstellmöglichkeiten an Gabel oder Federbein. Das wird in Datenblatt-Vergleichen gerne als Manko gezählt. Grundsätzlich kann eine gut abgestimmte Shimstack-Dämpfung ohne externe Einstellmöglichkeiten technisch besser funktionieren kann als eine einstellbare Nadelventil-Gabel im gleichen Preissegment. Die Praxis bestätigt das: Das Fahrwerk schluckt Unebenheiten souverän, schaukelt nicht nach, folgt sauber der Fahrlinie und vermittelt auch in schnellen Kurven viel Vertrauen.

Im Gelände macht das Fahrwerk eine gute Figur für eine Maschine dieser Positionierung: Schotterstraßen, moderate Waldwege und leichtes Geröll sind kein Problem. Wer schnell in hartem Gelände fahren möchte oder schwierige Hindernisse bei höherem Tempo angeht, wird die Grenzen der Abstimmung und vor allem die begrenzte Bodenfreiheit von 185 Millimetern spüren – der tief verbaute Motor ist der Hauptgrund für diesen Wert. Er senkt zwar den Schwerpunkt erheblich, was das Handling spürbar leichtfüßig macht, begrenzt aber den Freiraum zwischen Unterboden und Untergrund. Das Fahrwerk gerät bei tieferen Unebenheiten und flottem Tempo an seine Grenzen und schlägt dann durch.

Mit 870 Millimetern Sitzhöhe ist die KLE 500 keine Maschine für Fahrer mit kürzeren Beinen. Die schmale Taille des Motorrads hilft aber: Auch kleinere Fahrer kommen gut nach unten, weil der Fuß nicht gegen eine breite Verkleidung drückt. Im Zubehörprogramm sind vier verschiedene Sitzbankoptionen erhältlich, die einen erheblichen Spielraum nach oben und unten ermöglichen. Die Steh- und Sitzposition ist natürlich, entspannt und sowohl für Straßenfahrten als auch für Stehendfahrten im Gelände geeignet beschrieben worden. Der breite Aluminiumlenker, die gut positionierten Fußrasten mit herausnehmbaren Gummieinsätzen für Straße oder Gelände und die Freiheit für Gewichtsverlagerungen ergeben ein stimmiges Gesamtbild.

Das größte und einhelligste Kritikpunkt gilt dem Windschild. Selbst das höhere Windschild der SE reicht bei mittlerer Körpergröße nur bis auf Nasenhöhe und lässt seitliche Luftverwirbelungen entstehen. Die Verstellung erfolgt nur über vier Inbusschrauben an schlecht erreichbaren Positionen – ein Nachstellen während der Fahrt ist nicht möglich, und selbst im Stand ist es umständlich. Für eine Reiseenduro, die auch auf längeren Autobahnabschnitten genutzt werden soll, ist das eine spürbare Lücke. Dass dies als größter Kritikpunkt erscheint, ist ein indirektes Lob: weil alles andere besser abschneidet, als die Zahl-Daten-Vergleich vermuten ließe.

Die KLE 500 SE kostet 7.695 Euro inklusive Überführungskosten. Das Basismodell liegt bei 6.895 Euro inkl. Überführung. Der Aufpreis von 800 Euro für die SE bringt: TFT-Display statt LCD, metallverstärkte Handprotektoren, größerer Alu-Motorschutz, höheres Windschild und LED-Blinker. Wer plant, die Maschine auch im Gelände zu bewegen, investiert die 800 Euro sinnvoll – Motorschutz und Handprotektoren zahlen sich beim ersten Bodenkontakt aus.

Im Konkurrenzvergleich: CFMoto 450 MT für 6.499 Euro, Honda NX 500 für 8.429 Euro, KTM 390 Adventure X ab 6.294 Euro plus Nebenkosten. Die KLE 500 SE liegt damit im Mittelfeld des Segments und teurer als CFMoto, günstiger als Honda. Von der KTM unterscheidet sie sich durch ihren Parallel-Twin, der im Vergleich zur KTM-Einzylinder ein deutlich anders klingendes und fühlendes Motorerlebnis liefert. Als Kaufentscheidung gegenüber der CFMoto 450 MT spricht für die KLE das breitere Kawasaki-Händlernetz, die garantierte Ersatzteilversorgung und ein Motorrad, das in Tests etwas besser abschneidet. Die vier Jahre Garantie und das 12.000-km-Serviceintervall sind attraktiv.

Die KLE 500 SE ist kein spektakuläres Motorrad – und das ist ihr größtes Kompliment. Sie liefert, was eine A2-Reiseenduro liefern soll: gutes Fahrwerk, gutmütigen, spritzigen Motor, alltagstaugliche Ergonomie, ein solides Zubehörprogramm und einen Preis, der für das Gebotene fair ist. Das Windschild ist der einzige echte Ärgernis, der einfach besser sein müsste. Wer die SE mit dem SE-Aufpreis kauft, kauft das richtige Paket: Motorschutz und Handprotektoren rechnen sich beim ersten richtigen Abenteuer.

 

Kurzcheck

 

+ SE-Paket-Mehrwert: 4,3-Zoll-TFT mit Rideology App, größerer Alu-Motorschutz, metallverstärkte Handprotektoren, höheres Windschild, LED-Blinker – substanzielle Upgrade-Liste für 800 Euro Aufpreis

+ 21-Zoll-Vorderrad mit Speichenfelge: echter Enduro-Look, bessere Absorption für grobe Untergründe

+ KYB-Cartridge-USD-Gabel 43 mm, 210 mm Federweg; KYB-Unitrak-Federbein 196 mm: großzügige Federwege für die Klasse

+ Fahrwerk-Abstimmung: komfortorientiert, souverän auf schlechten Straßen und im leichten Gelände; schaukelt trotz weicher Auslegung nicht nach

+ 451er-Parallel-Twin: unten raus spritziger als KTM 390 Adventure X und Royal Enfield Himalayan 450

+ Neu entwickelter Stahl-Gitterrohrrahmen: optimiert auf Stabilität bei geringem Gewicht; 195 kg fahrbereit

+ 870 mm Sitzhöhe mit schmaler Taille: auch kleinere Fahrer kommen gut nach unten; vier Sitzbankoptionen als Zubehör

+ Fußrasten mit herausnehmbaren Gummieinsätzen: ohne Werkzeug für Straße oder Gelände anpassbar

+ 16-Liter-Tank; ca. 320 km Reichweite (realistisch ca. 5 l/100 km)

+ ABS abschaltbar für losen Untergrund – sinnvoll und konsequent für eine Enduro

+ Zubehörprogramm: Koffer, Topcase, Griffheizung, USB-C-Anschluss, Nebelscheinwerfer, Hauptständer, Motorschutzbügel, Akrapovic-Titan-Auspuff mit Carbon-Hitzeschild

+ 4 Jahre Garantie; 12.000-km-Serviceintervall; A2-tauglich ohne Drosselkit

+ Kawasaki-Händlernetz und Ersatzteilversorgung: Vertrauen in langfristige Verfügbarkeit

+ Fahrerkörpergröße 1,95 m: passt problemlos ohne Einschränkung

 

– Windschild: größter Kritikpunkt. Auch das höhere SE-Windschild reicht bei mittlerer Körpergröße nur bis Nasenhöhe; seitliche Verwirbelungen

– Windschild-Verstellung nur über vier Inbusschrauben: schlecht erreichbar, kein Nachstellen während der Fahrt möglich

– Fahrwerk nicht einstellbar (nur Federvorspannung hinten): für ambitionierte Offroad-Fahrer wenig Abstimmungsspielraum; Gabel schlägt bei tieferen Unebenheiten und flottem Tempo durch

– 185 mm Bodenfreiheit: für eine Enduro mit 210 mm Federweg gering; Folge des tief verbauten Motors; echtes Gelände mit großen Hindernissen ist damit nicht das Ziel

– 17-Zoll-Hinterrad: eingeschränkte Auswahl an Offroad-Bereifung gegenüber 18-Zoll; für ernste Offroad-Pläne ein Nachteil

– Kein Quickshifter, kein Tempomat, keine Traktionskontrolle: auf dem Papier gegen Konkurrenz im Nachteil

– Brems- und Kupplungshebel nicht in der Spreizung verstellbar

– Motor bei sehr niedrigen Drehzahlen: leichtes Meckern; verlangt Drehzahl für souveräne Leistungsentfaltung

– Kein SE in explizit grüner Farbe verfügbar; SE ausschließlich in Weiß und Grau

 

 

Technische Daten: Kawasaki KLE 500 SE (2026)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Motor: Reihenzweizylinder, 451 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC; Einspritzung; ECU-Abstimmung für KLE 500; Übersetzung 15/46; Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang; kein Quickshifter

Leistung: 45,4 PS (33,4 kW) bei 9.000/min; A2-tauglich

Drehmoment: 42,6 Nm bei 6.000/min

Elektronik: Zweikanal-ABS; ABS für losen Untergrund abschaltbar; keine Traktionskontrolle; kein Tempomat; kein Quickshifter

Display (SE): 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay; Kawasaki Rideology App; Bluetooth-Konnektivität (Basis: LCD)

SE-Extras: Größerer Alu-Motorschutz; metallverstärkte Handprotektoren; höheres Windschild; LED-Blinker

Rahmen: Hochfester Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten Unterzügen

Gabel: KYB USD Cartridge 43 mm; Federweg 210 mm; nicht extern einstellbar

Federbein: KYB Unitrak; Federvorspannung stufenlos einstellbar; Federweg 196 mm; nicht extern einstellbar

Bremse vorn: Zweikolben-Sattel; 300-mm-Scheibe; ABS abschaltbar

Bremse hinten: Einkolben-Sattel; 230-mm-Scheibe; ABS

Räder: Drahtspeichenräder; 21 Zoll vorne; 17 Zoll hinten

Reifen: 90/90-21 vorne; 140/70-17 hinten; Enduro-taugliche Straßenbereifung

Fußrasten: Herausnehmbare Gummieinsätze (werkzeuglos); Straßen- oder Gelände-Modus

Windschild: Dreifach verstellbar (Standard, +27 mm, +55 mm); Verstellung über Inbusschrauben (kein Schnellversteller)

Gewicht: 195 kg vollgetankt (SE); Standard 194 kg; Trockengewicht 176 kg

Sitzhöhe: 870 mm; vier Sitzbankoptionen als Zubehör erhältlich

Bodenfreiheit: 185 mm

Radstand: k.A. offiziell; typisch für Klasse ca. 1.480–1.530 mm

Tank: 16 Liter; ca. 300–320 km Reichweite (realistisch ca. 5 l/100 km)

Standgeräusch: Nicht offiziell kommuniziert

Führerschein: A2 (33,4 kW / 45 PS; Leistungsgewicht ca. 172 kW/t); A

Farben SE: Pearl Blizzard White; Pearl Storm Gray (Basis: Metallic Carbon Gray / Ebony)

Zubehör: Koffer, Topcase, Griffheizung, USB-C-Anschluss, Nebelscheinwerfer, Hauptständer, Motorschutzbügel, Akrapovic-Titan-Endschalldämpfer mit Carbon-Hitzeschild, Sitzbankoptionen

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 12.000 km oder 1× jährlich

Preis (D): 7.695 Euro inkl. Überführung. Basis: 6.895 Euro inkl. Überführung. Aufpreis SE: 800 Euro