Die SE-Version der Ninja 1100 SX teilt mit der Basisversion Motor, Rahmen, Geometrie und das gesamte Elektronikpaket: bidirektionaler Quickshifter ab 1.500 Umdrehungen, Tempomat, vier Fahrmodi, IMU, Kurven-ABS, Schräglagen-Traktionskontrolle, USB-C und den verstellbaren Windschild. Was exklusiv bei der SE serienmäßig ist: erstens das Öhlins-S46-Federbein am Heck mit hydraulischer Vorspannungsverstellung per Handrad. Zweitens Brembo-M4.32-Vierkolben-Monoblock-Festsattel-Bremszangen vorne mit Stahlflexleitungen. Drittens Griffheizung, deren Bedienknopf elegant in die linke Lenkerarmatur integriert ist. Viertens ein serienmäßig integriertes Gepäcksystem mit vormontierten Seitenkoffer-Haltern.

Hinzu kommen die exklusiven SE-Farben: Metallic Deep Blue/Metallic Diablo Black und Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black – das klassische Kawasaki-Grün ist der SE vorbehalten. Das Gewicht liegt bei 234 Kilogramm fahrfertig, ein Kilogramm weniger als die Basisversion. Der Aufpreis beträgt 1.650 Euro. Die SE war die erste eigene SE-Version in der Geschichte der SX-Modellreihe ohne Kompressor – es gibt sie erstmals seit MY2025.

Das Öhlins-S46-Federbein am Heck ist das entscheidende Fahrwerk-Upgrade. Es bietet eine Federvorspannung, die per Handrad ohne Werkzeug eingestellt werden kann, sowie eine justierbare Zugstufe. Im Fahrbetrieb überzeugt es mit einer Rückhaltekapazität, die bei Passabfahrten mit scharfem Anbremsen und wechselnden Beladungszuständen spürbar besser arbeitet als das Showa-Federbein der Basisversion. Das Zusammenspiel aus Öhlins-Federbein und der voll einstellbaren Showa-USD-Gabel – beide Varianten teilen dieselbe Gabel – ist harmonisch: Spürbare Schwächen dieser Mischung waren nicht auszumachen.

Die Brembo-M4.32-Festsattel-Vierkolbenzangen an zwei 300-Millimeter-Scheiben mit Stahlflexleitungen sind das zweite tragende SE-Argument. Bremsen, bei denen man die Maschine mit einem Finger zum Stehen bringen kann – bissig und kraftvoll, dabei noch sehr feinfühlig dosierbar. Der Hauptbremszylinder ist auch bei der SE ein Nissin, nur Zangen und Leitungen kommen von Brembo. Das ist kein Manko, sondern eine Systemkombination, die bei Passabfahrten mit wiederholtem scharfen Anbremsen vorzüglich funktoniert. Kein Überhitzen, kein Druckpunktverlust, kein Drängen. Der Druckpunkt an der Fußbremse ist knackig.

Die Griffheizung ist in die linke Lenkerarmatur integriert und damit deutlich eleganter lösbar als eine nachgerüstete Zubehör-Heizung mit externem Schalter. Für Motorradreisen in den Alpen oder im Frühjahr und Herbst ist sie kein Luxus, sondern Komfortausstattung, die den Tagesradius über Jahreszeiten hinweg erheblich ausdehnt. Bei der Basisversion ist sie als Zubehör nachrüstbar, verliert dabei aber die ergänzende Integration in die Armatur.

Das serienmäßig integrierte Gepäcksystem der SE umfasst vorinstallierte Seitenkoffer-Halterungen, auf die die Originalkoffer ohne Umbauaufwand montiert werden. Das One-Key-System übernimmt auch Koffer und optionales Topcase – ein Schlüssel für alles. Das Topcase fasst 47 Liter und bietet laut Kawasaki Platz für zwei handelsübliche Integralhelme. Das Gepäcksystem ist bei der SE so in das Design der Maschine integriert, dass sie ohne Koffer nicht nach Lastenträger-Nachrüstung aussieht. Bei der Basisversion ist das Koffer-Set Aufpreis und muss separat geordert und montiert werden.

Motor, Getriebe und Quickshifter sind bei SE und Basis identisch. Der 1.099-cm³-Reihenvierzylinder läuft seidenweich, liefert kräftigen Durchzug bereits bei niedrigen Drehzahlen und dreht ohne Ruckeln oder Lastwechselreaktionen nach oben. Klang sonor und bassig in den unteren Lagen, fauchend-schreiend im oberen Drehzahldrittel – ein Vierzylinder-Sound-Charakter, der in der Touring-Klasse selten so authentisch erhalten geblieben ist. Der bidirektionale Quickshifter ab 1.500/min schaltet bei jeder Last und Drehzahl tadellos. In Kombination mit dem turbinenartig gleichmäßigen Motor entsteht ein Fahrerlebnis, das wie ein Uhrwerk wirkt.

Der Vierzylinder entwickelt zwischen 6.000 und 8.000 Umdrehungen leichte hochfrequente Vibrationen an Händen und Sitz. Kawasaki hat die Lenkergewichte bewusst schwerer ausgeführt, um diesen Bereich zu dämpfen – vollständig eliminiert sind sie nicht. Für Touring-Etappen, bei denen man selten dauerhaft in diesem Drehzahlband fährt, ist das kein Störfaktor.

Die Sitzposition der Ninja 1100 SX SE ist nahezu aufrecht mit leicht nach vorne geneigtem Oberkörper – sportlicher als ein klassischer Tourer, komfortabler als ein echter Supersportler. Bei 835 Millimetern Sitzhöhe ergibt sich ein moderater Kniewinkel, der für Fahrer bis etwa 1,80 Meter ideal ist. Größere Fahrer berichten, dass der Knieschluss etwas eng wird, ohne jedoch auf längeren Etappen zu belasten. Der Knieschluss an den Tankelementen ist kompakt. Die Verkleidung bietet guten Windschutz. Gelegentlich etwas Gewicht auf den Armen zu spüren, ist bei dieser Sitzposition unvermeidbar, stört aber nicht in der Summe.

Der Windschild ist in vier Stufen verstellbar – der Verstellmechanismus ist ohne Werkzeug bedienbar, erfordert aber einen Halt. Während der Fahrt ist die Verstellung nicht möglich. Für Viel- und Allwetterfahrer empfiehlt sich die Zubehör-Tourenscheibe, die rund 30 Millimeter höher und je 60 Millimeter breiter ist. Die Rückspiegel sind vorne an der Verkleidung befestigt und bieten klares und vollständiges Sichtfeld nach hinten.

Die SE kostet 17.270 Euro inklusive Überführung. Das sind 1.650 Euro mehr als die Basisversion. Dafür bekommt man: Öhlins-S46-Federbein statt Showa, Brembo-M4.32 mit Stahlflexleitungen statt Nissin, Griffheizung serienmäßig, integriertes Gepäcksystem serienmäßig und exklusive Farben inklusive Kawasaki-Grün. Wer die Griffheizung als Zubehör nachrüsten und ein Koffersystem separat bestellen würde, landet preislich ähnlich. Angesichts der verbesserten Bremsanlage, des Öhlins-Federbeins und der Griffheizung erscheint der Aufpreis fair.

Im Wettbewerbsvergleich liegt die SE unter der BMW S 1000 XR (ca. 20.000 Euro), deutlich unter der Ducati Multistrada V4 (ca. 21.000 Euro) und leicht über der Yamaha Tracer 9 GT+ (fast 20.000 Euro). Was die Ninja 1100 SX SE von der GT+ unterscheidet: Das Motorkonzept – der Kawasaki-Vierzylinder gegen den Yamaha-Dreizylinder – und das Fehlen eines semiaktiven Fahrwerks, das die GT+ serienmäßig mitbringt. Das Kawasaki-Gepäcksystem und die Griffheizung sind bei der SE serienmäßig, bei der Tracer 9 GT+ ebenfalls. Drei Zubehör-Editionen stehen zur Wahl: Tourer, Performance und Performance Tourer – damit lassen sich Koffer, Akrapovic-Auspuff und weitere Anbauteile als Paket direkt beim Händler bestellen.

Die Ninja 1100 SX SE ist der charakterstarke Old-School-Sporttourer mit modernen Features – eine Maschine, die für Langstreckenfahrer, die Komfort und sportliche Fahrdynamik gleichermaßen schätzen, kaum etwas zu wünschen übrig lässt. Der Öhlins-Dämpfer, die Brembo-Zangen, die Griffheizung und das integrierte Gepäcksystem machen aus einem vollständigen Sport-Tourer eine reisefertige Maschine ohne Nachrüstaufwand. Was fehlt, ist ein semiaktives Fahrwerk und eine Windschild-Verstellung während der Fahrt.

 

Kurzcheck

 

+ Öhlins S46 am Heck: hydraulische Vorspannung per Handrad, Zugstufeneinstellung; klar bessere Rückhaltewirkung als Showa-Serienb. der Basisversion

+ Brembo M4.32-Vierkolben-Monoblock-Festsattel mit Stahlflexleitungen: scharfer Druckpunkt, feinfühlig dosierbar, standfest bei Passabfahrten

+ Griffheizung serienmäßig: elegant in linke Lenkerarmatur integriert; keine externe Schalterbox; wesentlicher Komfortvorteil gegenüber Basis-Nachrüstung

+ Integriertes Gepäcksystem serienmäßig: vorinstallierte Seitenkoffer-Halter; One-Key-System für Zündung, Koffer und Topcase (47L, zwei Integralhelme)

+ Exklusive SE-Farben: Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black und Metallic Deep Blue/Metallic Diablo Black; Kawa-Grün nur bei SE

+ 234 kg fahrfertig: 1 kg leichter als Basisversion

+ 1.099-cm³-Reihenvierzylinder: turbinenartig glatt, kein Lastwechselruckeln, sonor-bassiger Klang unten, fauchend oben

+ Bidirektionaler KQS ab 1.500/min serienmäßig: tadellos bei jeder Last; beste Quickshifter-Version der SX-Geschichte

+ Vollständiges Elektronikpaket (wie Basis): IMU, Kurven-ABS, KTRC, KCMF, 4 Fahrmodi, Tempomat, USB-C, Rideology App mit Sprachbefehlen

+ Voll einstellbare 41-mm-Showa-USD-Gabel (identisch mit Basis): Druck, Zug, Vorspannung einstellbar

+ Bridgestone S23 serienmäßig; gute Nassgriffigkeit, kurze Aufwärmphase

+ Aufpreis zur Basis 1.650 Euro: Brembo + Öhlins + Griffheizung + Gepäcksystem – fair

+ Drei Editions-Zubehörpakete: Tourer, Performance, Performance Tourer – inkl. Akrapovic-Option

+ 4 Jahre Garantie

 

– Kein semiaktives Fahrwerk: Basisversion mit Showa, SE mit Öhlins – aber kein KECS wie H2 SX SE oder Versys 1100 SE

– Windschild-Verstellung nur im Stand: 4-stufig, ohne Werkzeug, aber nicht während der Fahrt

– Vibrationen 6.000–8.000/min: reduziert durch schwerere Lenkergewichte, aber nicht vollständig eliminiert

– USB-C-Buchse optisch grobschlächtig verbaut: funktional, aber kein Design-Highlight

– Fahrmodus-Wechsel umständlich: Auf/Ab-Tasten doppelt belegt; Modus-Umschalten erfordert längeres Drücken

– 4,3-Zoll-TFT: gut ablesbar, aber kleiner als neuere Kawasaki-Bildschirme an anderen Modellen

– Begrenzte Zuladung: für Sozia-Betrieb mit vollem Gepäck sorgfältig kalkulieren

– Kein abgewinkelter Radventil serienmäßig: Alltagskleinigkeit beim Luftfüllen

– MY2026 technisch identisch mit MY2025: kein Fahrwerk-Update, kein neues Display

 

 

Technische Daten: Kawasaki Ninja 1100 SX SE (2026)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Modellreihe: ZX1100J (2025 – heute); MY2026 technisch unverändert

Motor: Reihenvierzylinder, 1.099 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC; Ride-by-Wire; Einspritzung; Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang

Leistung: 136 PS bei 9.000/min

Drehmoment: 113 Nm bei 7.600/min

Elektronik: IMU; KIBS (Kurven-ABS); KTRC (Schräglagen-Traktionskontrolle); KCMF; KQS bidirektional ab 1.500/min; 4 Fahrmodi (Sport/Road/Rain/Rider); Tempomat; KLCM

Display: 4,3-Zoll-TFT; Rideology App mit Sprachbefehlen; Bluetooth; USB-C serienmäßig

Rahmen: Hochsteifer Aluminiumrahmen

Gabel: 41-mm-Showa-USD; voll einstellbar (Druckstufe, Vorspannung, Zugstufe); Federweg 120 mm

Federbein (SE): Öhlins S46; einstellbar (Zugstufe + hydraulische Vorspannung per Handrad)

Bremse vorn (SE): Brembo M4.32 Vierkolben-Monoblock-Festsattel; Doppelscheiben 300 mm; Stahlflexleitungen; KIBS

Bremse vorn HBZ: Nissin-Hauptbremszylinder (auch bei SE)

Bremse hinten: Zweikolben-Sattel; Einzelscheibe 260 mm; ABS

Räder: 17 Zoll vorne und hinten

Reifen: 120/70 ZR17 vorne; 190/50 ZR17 hinten; Bridgestone Battlax S23

Gewicht: 234 kg vollgetankt (Basis: 235 kg)

Sitzhöhe: 835 mm

Radstand: 1.440 mm

Bodenfreiheit: 135 mm

Tank: 19 Liter; ca. 327 km Reichweite (WMTC 5,6 l/100 km)

Windschild: 4-stufig verstellbar ohne Werkzeug; Verstellung nur im Stand praktikabel; Zubehör-Tourenscheibe +30 mm / +60+60 mm breiter

SE-Exklusiv-Extras: Öhlins S46 statt Showa; Brembo M4.32 + Stahlflexleitungen; Griffheizung serienmäßig; integriertes Gepäcksystem serienmäßig; exklusive Farben

Gepäcksystem: One-Key-System; Topcase 47L (zwei Integralhelme); Seitenkoffer; Topcase nicht kombinierbar mit Seitenkoffern

Farben (2026): Metallic Deep Blue / Metallic Diablo Black; Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black

Editionen: Tourer, Performance, Performance Tourer (Zubehörpakete mit u.a. Akrapovic-Carbon-Auspuff)

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 12.000 km

Preis (D): 17.270 Euro inkl. Überführung, Aufpreis zur Basis 1.650 Euro