Kawasaki führt 2026 die Z 650 als zwei separate Modelle: die unveränderte Basis-Z 650 (Modellreihe ER 650 K-TC, seit 2023) und die neue, umfangreich überarbeitete Z 650 S (Modellreihe ER650W, 2026 neu). Der Preisunterschied zwischen beiden beträgt 200 Euro – ein ungewöhnlich kleiner Abstand für zwei eigenständige Modelle. Die Z 650 S bringt einen neuen dreiteiligen LED-Scheinwerfer, überarbeitetes Bodywork im aggressiveren Sugomi-Stil, einen um 30 Millimeter breiteren Lenker, neu positionierte Fußrasten, eine breitere und stärker gepolsterte Sitzbank, Continental-ABS statt Bosch, USB-C-Ladeanschluss und einen optionalen Quickshifter. Die Basis-Z 650 hat all das nicht.

Trotzdem läuft die Basis 2026 weiter – ein klares Signal, dass Kawasaki eine Käuferschicht bedient, die das bewährte, erprobte Motorrad ohne Mehrpreis für Designelemente kaufen will. Wer genau weiß, was er bekommt, und die Basis dem S vorzieht, macht kein Schnäppchen auf Kosten der Qualität: Die Technik ist identisch, das Fahrwerk bewährt, der Motor derselbe. Was fehlt, ist Ergonomie-Modernisierung, neues Design und Quickshifter-Option. Dieser Testbericht behandelt ausschließlich die Basis-Z 650. Der separaten Z 650 S widmet sich ein eigener Bericht.

Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Parallel-Twin mit 649 Kubikzentimetern und 180-Grad-Hubzapfenversatz ist seit der Einführung der Z 650 2017 das Herzstück dieses Motorrads – kontinuierlich weiterentwickelt, aber im Charakter erkennbar derselbe. Im Stand und bei niedrigen Drehzahlen gibt er sich auffallend zurückhaltend und kultiviert, fast leiser als man von einem Naked Bike erwartet. Erst bei höheren Drehzahlen wird der Klang kerniger. Der Motor stampft manierlich aus den Drehzahlniederungen an, wird aber – typisch für diesen Twin – erst bei höheren Drehzahlen so richtig lebendig. Das ist keine Schwäche, sondern ein Charaktermerkmal, das ihn im Alltag und Stadtverkehr entspannt und beherrschbar macht.

Die A2-Drosselung auf 48 PS (35 kW) erfolgt elektronisch beim Kawasaki-Vertragshändler und ist rückrüstbar. Bemerkenswert: Gedrosselt verbleiben 58 Newtonmeter Drehmoment bei 4.700 Umdrehungen pro Minute. Das ist mehr Drehmomentzug als bei vielen nativen 48-PS-Motoren kleinerer Hubraumklassen. Für A2-Fahrer ist das die positiv: Man kauft ein Motorrad mit 649 Kubik, fährt es zwei Jahre gedrosselt mit druckvollerem Drehmoment als die meisten A2-Konkurrenten, und rüstet dann für eine Werkstattgebühr auf die vollen 68 PS um.

Das Fahrwerk der Z 650 hat sich über mehrere Modell-Generationen bewährt und setzt auf bekannte Komponenten: vorne eine 41-Millimeter-Teleskopgabel, die nicht extern einstellbar ist und hinten ein liegend eingebautes Federbein mit einstellbarer Federvorspannung. Die Abstimmung ist solide auf ein breites Einsatzspektrum ausgerichtet. Die Gabel spricht sensibel an und bügelt Unebenheiten vernachlässigter Straßenoberflächen weitgehend glatt. Das Federbein im Heck zeigt sich etwas straffer ausgelegt als die Gabel, was sportiveren Fahrern entgegenkommt. Auf kurvenreichen Landstraßen – dem bevorzugten Revier der Z 650 – ist sie in ihrem Element: leichtfüßig, handlich, fast spielerisch von einer Ecke in die nächste zu führen, satt auf dem Asphalt.

Einstellungs-Enthusiasten werden die fehlenden externen Verstellmöglichkeiten an Gabel und Federbein vermissen. Im realen Einsatz ist die Grundabstimmung jedoch für das breite Spektrum der Nutzer gut gewählt. Wer die Z 650 als Alltagsmaschine und gelegentlichen Sportpartner auf der Landstraße betreibt, wird die Abstimmung möen. Wer die Grenzen des Fahrwerks beim Sportfahren sucht, wird das Federbein bei sehr forschem Einsatz an die Grenzen seiner Zugstufen-Dämpfung bringen – es wippt nach wie bei die Ninja 650, mit der sie sich Rahmen und Fahrwerk als technische Basis teilt.

Seit dem Facelift 2023 ist die zweistufige Kawasaki Traction Control (KTRC) serienmäßig an Bord – ein wichtiger Schritt, der die Z 650 im direkten Wettbewerbsvergleich mit der Yamaha MT-07 (Traktionskontrolle optional) und der Suzuki GSX-8S (serienmäßig) auf Augenhöhe bringt. In Stufe 1 wird das Hinterrad wenig gebremst und die KTRC lässt sportlichere Gangarten zu. In Stufe 2 regelt das System konservativer und empfiehlt sich bei Nässe oder schlechtem Untergrund. Das System ist vollständig abschaltbar. Ein Zweikanal-ABS ist ebenfalls serienmäßig verbaut.

Das 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay mit Bluetooth-Konnektivität und Kawasaki Rideology App ist serienmäßig verbaut. Was die Basis-Z 650 nicht hat und auch nicht als Option bietet: einen Quickshifter (erst bei der Z 650 S als Zubehör erhältlich) und einen USB-C-Ladeanschluss (ebenfalls nur Z 650 S). Wer beides vermisst, ist beim neuen Schwestermodell besser aufgehoben.

Die Sitzposition der Z 650 ist aufrecht mit leicht nach vorn geneigter Haltung – eine Ergonomie sowohl für kürzere Stadtfahrten als auch für gelegentliche Etappen auf der Landstraße, ohne den Rücken zu belasten. Die Sitzhöhe von 790 Millimetern ist durch das schlanke Sitzprofil gut zugänglich, auch kleinere Fahrer kommen mit dem Fuß gut nach unten. Sehr große Fahrer – über etwa 190 Zentimeter – werden auf dem Serienpolster leicht eingezwängt sitzen, die optionale höhere Sitzbank schafft hier Abhilfe.

Gegenüber der neuen Z 650 S hat die Basis einen schmaleren Lenker (30 Millimeter weniger in der Breite), eine nicht überarbeitete Sitzbank und eine etwas weniger nach vorn geneigte Sitzposition. Das ist für viele Fahrer kein spürbarer Unterschied, doch für Fahrer, die mehr Druck nach vorne und eine breitere Schulterkontrolle suchen, ist die Z 650 S die konsequentere Wahl. Die Z 650 Basis ist kein Kompromiss, sondern das erprobte Original in einer Ergonomie, die 2017 entwickelt und seither nicht verändert wurde.

In Deutschland belegte die Z 650 2025 Platz drei der meistverkauften Motorräder, in Österreich lag sie auf Rang zwei der Naked Bikes. Diese Zahlen sind das überzeugendste Argument für die Maschine: nicht der Preis allein, nicht die PS-Zahl, sondern die Harmonie von Alltagstauglichkeit, Sportlichkeit, Zuverlässigkeit und fairem Preis, die offensichtlich ein riesiges Käuferspektrum anspricht. Die Z 650 eignet sich für Einsteiger genauso wie für Wiedereinsteiger, Pendler wie Wochenend-Sportler, und sie kann ohne Fahrzeugwechsel vom A2- in den A-Betrieb überführt werden.

Im Stadtverkehr ist sie dank des geringen Gewichts und des handlichen Fahrwerks leicht zu manövrieren, auf kurvenreichen Landstraßen macht sie mit leichtfüßiger Präzision Freude. Auf der Autobahn fehlt ihr der Windschutz einer Verkleidung – das ist das einzig spürbare Defizit für Fahrer mit längeren Etappen. Ein Zubehör-Windschild ist erhältlich, verändert aber zwangsläufig die nackte, puristische Silhouette. Die Reichweite von rund 348 Kilometern aus dem 15-Liter-Tank ist für ein Naked Bike gut.

Die Z 650 Basis kostet 7.770 Euro inklusive Überführungskosten. Damit liegt sie 200 Euro unter der Z 650 S und 7000 Euro unter der Ninja 650 (8.470 Euro inkl. Überführung). Der Preis ist das konsistenteste Argument: Im direkten Wettbewerbsvergleich bietet die Z 650 Basis damit eine der günstigsten Einstiegsvarianten in ein vollausstattetes 650er-Naked mit Traktionskontrolle, TFT-Display und vierjähriger Garantie. Die Yamaha MT-07 liegt bei 8.524 Euro, die Suzuki GSX-8S bei 9.400 Euro plus Nebenkosten.

Der Kawasaki Starter-Bonus gewährt Führerscheinneulingen 649 Euro Rabatt, womit der Einstiegspreis auf knapp über 7.100 Euro inkl. Überführung sinkt. Das Serviceintervall liegt bei 12.000 Kilometern, die Garantie beträgt vier Jahre. Wer eine A2-Drosselung möchte, zahlt beim Händler rund 249 Euro; die Rückrüstung nach dem A-Führerschein läuft über dieselbe Werkstatt zu ähnlichem Tarif. Das Zubehörprogramm umfasst Topcase, KQR-Seitentaschen, Sitzabdeckung und Windschild.

Die Z 650 Basis ist 2026 kein überholtes Modell, das nur noch aus Lagerräumung verkauft wird. Sie ist ein bewährtes Motorrad mit ausgezeichnetem Preis-Leistungs-Verhältnis, das für einen Mehrheit der Käufer alles bietet, was man braucht. Wer das neue Design der Z 650 S, den breiteren Lenker, die verbesserte Ergonomie, den optionalen Quickshifter und den USB-C-Anschluss priorisiert, legt 200 Euro mehr auf den Tisch. Wer das erprobte Original in seiner gewohnten Form kaufen möchte, ist hier genau richtig.

 

Kurzcheck

 

+ Platz 3 meistverkaufte Motorräder Deutschland 2025: Bestseller-Status durch konsequentes Preis-Leistungs-Verhältnis und breite Zielgruppe

+ KTRC zweistufig serienmäßig seit 2023: Traktionskontrolle abschaltbar; Stufe 1 für Trockenstrecke, Stufe 2 für Nässe

+ 68 PS / 64 Nm: linear, kultivierter Charakter im unteren Drehzahlbereich, lebhafter oben heraus

+ A2-Drosselung auf 48 PS / 58 Nm bei 4.700/min: elektronisch, beim Händler rückrüstbar; gedrosselt mehr Drehmoment als native 451er-Maschinen

+ 188 kg fahrfertig: handlich und leichtfüßig; sehr agiles Naked-Bike-Gefühl in Kurven

+ 4,3-Zoll-TFT-Display serienmäßig; Rideology App, Bluetooth

+ Zweikanal-ABS (Bosch) serienmäßig

+ 89 dB(A) Standgeräusch: sehr leise, deutlich Tirol-konform

+ 790 mm Sitzhöhe: gutes Mittelfeld; optionale höhere Sitzbank verfügbar

+ 15-Liter-Tank; ca. 348 km Reichweite (WMTC 4,3 l/100 km)

+ 7.770 Euro inkl. Überführung: günstigster Einstieg in die Z-Familie mit Traktionskontrolle und TFT

+ Starter-Bonus 649 Euro für Führerscheinneulinge möglich

+ 4 Jahre Garantie; 12.000-km-Serviceintervall

+ Zubehörprogramm: Topcase, KQR-Seitentaschen, Sitzabdeckung, Windschild

 

– Kein Quickshifter verfügbar (auch nicht als Option): erst bei der Z 650 S als Zubehör erhältlich

– Kein USB-C-Ladeanschluss serienmäßig: erst bei der Z 650 S verbaut

– Schmalerer Lenker als Z 650 S: 30 mm weniger Breite; für Fahrer mit Vorliebe für breiten Flat-Bar-Charakter ein spürbarer Unterschied

– Nicht überarbeitete Sitzbank: schmäler und weniger gepolstert als bei der Z 650 S

– Design seit 2023 unverändert: für Fahrer, die das neue Sugomi-Styling der S-Variante priorisieren, ein Nachteil

– Kein Windschutz serienmäßig: bei Autobahn-Etappen fehlt die Verkleidung der Ninja 650

– Gabel und Federbein nicht extern einstellbar: nur Federvorspannung hinten; kein Spielraum für Einstellungsoptimierung bei sportlichem Einsatz

– Federbein bei sehr forscher Gangart an der Grenze seiner Zugstufen-Dämpfung

– Bosch-ABS statt Continental (wie bei der Z 650 S): nicht schlechter, aber ältere Generation

 

 

Technische Daten: Kawasaki Z 650 (2026, Basis)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Modellreihe: ER 650 K-TC (2023 – heute); MY2026 technisch unverändert

Motor: Reihenzweizylinder, 649 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 180-Grad-Hubzapfenversatz; Einspritzung; Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang; kein Quickshifter

Leistung: 68 PS (50 kW) bei 8.000/min

Drehmoment: 64 Nm bei 6.500/min

Elektronik: KTRC zweistufige Traktionskontrolle (abschaltbar); Zweikanal-ABS (Bosch); kein Quickshifter; kein Tempomat

Display: 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay; Kawasaki Rideology App; Bluetooth-Konnektivität; kein USB-C

Rahmen: Leichter Gitterrohrrahmen aus hochfestem Stahl

Gabel: Teleskopgabel 41 mm; nicht einstellbar

Federbein: Horizontal-Back-Link-Gasdruck-Federbein; Federvorspannung einstellbar; nicht extern einstellbar

Bremse vorn: Doppelscheiben 300 mm; Doppelkolben-Bremssättel; Zweikanal-ABS (Bosch)

Bremse hinten: Einzelscheibe 220 mm; Einkolben-Sattel; ABS

Räder: Alu-Gussfelgen; 17 Zoll vorne und hinten

Reifen: 120/70 ZR17 vorne; 160/60 ZR17 hinten

Gewicht: 188 kg vollgetankt (173 kg trocken)

Sitzhöhe: 790 mm; optionale höhere Sitzbank als Zubehör

Tank: 15 Liter; ca. 348 km Reichweite (WMTC 4,3 l/100 km)

Standgeräusch: 89 dB(A) – Tirol-konform

Führerschein: A; elektronisch drosselbar auf 35 kW / 48 PS für A2 (ca. 249 Euro beim Händler; rückrüstbar); gedrosselt ca. 58 Nm bei 4.700/min

Farben (2026): Metallic Flat Spark Black / Metallic Carbon Gray; weitere Farben – beim Händler erfragen

Schwestermodell: Z 650 S 2026 (Modellreihe ER650W): neues Design, breiterer Lenker, überarbeitete Sitzbank, Continental-ABS, USB-C, opt. Quickshifter; ca. 100 Euro Aufpreis

Zubehör: KQR-Seitentaschen, 30L-Topcase, Sitzabdeckung, Windschild, höhere Sitzbank, Sturzpads

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 12.000 km

Preis (D): 7.770 Euro inkl. Überführung. Starter-Bonus 649 Euro für Führerscheinneulinge möglich