Kawasaki hat die Z 900 RS für das Modelljahr 2025 ausgesetzt – eine Entscheidung, die rückblickend klug wirkt, weil jetzt ein echtes Update folgt statt nur neuer Farben. Der Kern der Maschine bleibt, was er seit der Einführung 2018 war: eine moderne Interpretation der legendären Kawasaki 900 Z1 von 1972. Tropfentank, schwungvolles Heck, ovales LED-Rücklicht, die in die Zylinderköpfe integrierten Kühlrippen, die den Eindruck eines luftgekühlten Motors erwecken, der breite Lenker, der aufrechte Sitz und – charakteristisch im modernen Motorradumfeld – der Zündschlüssel. Das alles bleibt.

Was sich geändert hat, ist technisch substanziell. Der Motor leistet jetzt fünf PS mehr, die Elektronik erhielt erstmals eine Sechsachsen-IMU, der Quickshifter mit Blipper ist nun serienmäßig, und elektronische Drosselklappen ermöglichen einen Tempomat sowie eine präzisere Gassteuerung. Gleichzeitig haben die Kawasaki-Ingenieure die Schwungmasse an der Kurbelwelle um rund zehn Prozent reduziert, um den Motor drehfreudiger zu machen – ohne den entspannten, souveränen Grundcharakter der RS aufzugeben. Das hintere Kettenrad legt um einen Zahn zu, was die Gesamtübersetzung leicht verkürzt und die Beschleunigung minimal verbessert. Und der Preis sinkt gegenüber dem letzten RS-Modelljahr 2024 leicht, was angesichts der neuen Konkurrenz durch die Retro-Honda CB 1000 F eine vernünftige Reaktion ist.

Der wassergekühlte Reihenvierzylinder mit 948 Kubikzentimetern Hubraum leistet nun 116 PS bei 9.300 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 98 Newtonmeter liegt jetzt bei 7.700 Umdrehungen an statt bisher bei 6.500 – die geänderten, etwas schärferen Nockenprofile und die auf 11,8:1 erhöhte Verdichtung verschieben den Drehmoment-Höhepunkt also nach oben. Das klingt zunächst nach einer Abkehr vom gewohnten RS-Charakter, der seinen Vierzylinder gerne bereits bei niedrigen Drehzahlen zupacken ließ. In der Praxis bedeutet es aber vor allem, dass der Motor bei hohen Drehzahlen temperamentvoller geworden ist – der angenehm elastische Charakter im unteren und mittleren Bereich ist durch die neuen elektronischen Drosselklappen mit präziser Dosierbarkeit erhalten geblieben.

Der neu abgestimmte Megaphon-Endschalldämpfer im klassischen Vierauspuff-Layout – vier Krümmer, ein Endtopf – sorgt für den tiefen, charakteristischen Klang, der zur Z1-Optik passt wie nichts anderes. Dieser Sound weckt bereits beim Startvorgang Emotionen. Der bidirektionale Kawasaki Quick Shifter ermöglicht nun kupplungsfreies Hoch- und Herunterschalten – ein Komfort, den frühere RS-Generationen nicht kannten und der zum einen sehr praktisch ist, zum anderen aber eine Frage des Charakterbewusstseins aufwirft: Passt ein Blipper zu einer Maschine, die mit Zündschlüssel startet und Analoguhren zeigt? Die Frage beantwortet jeder Käufer für sich selbst.

Das Fahrwerk der Z 900 RS folgt demselben Konzept wie bisher: eine 41-Millimeter-USD-Gabel mit einstellbarer Dämpfung und Federvorspannung vorne, dahinter eine horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung, die im Gegensatz zur konventionellen Konstruktion der meisten Konkurrenten eine progressive Charakteristik ermöglicht. Der Federweg beträgt vorne 120 Millimeter, hinten 140 Millimeter. Wer regelmäßig auf sehr schlechten Wegen oder mit Sozius und Gepäck unterwegs ist, bemerkt, dass das Federbein auf kurzen, schroffen Schlägen gelegentlich etwas ruppig reagiert – die Front überzeugt durchgehend.

Auf der Landstraße und bei entspanntem Reisetempo zeigt das Fahrwerk seine Stärken: Es schafft die Balance zwischen Komfort und Stabilität, die dem RS-Konzept entspricht. Die Maschine vermittelt Vertrauen, lenkt willig ein und bleibt auch bei sportlicher Gangart neutral. Ambitionierte Rennstreckenfahrer stossen jedoch an die Grenzen der Abstimmung, die klar auf Komfort und Alltagstauglichkeit ausgelegt ist und nicht auf maximale Schräglage oder minimale Rundenzeiten. Gebremst wird vorne mit radial montierten Nissin-Vierkolbenzangen auf 300-Millimeter-Scheiben. Die Dosierbarkeit ist gut und linear, das Kurven-ABS greift fein und transparent ein. Wer mehr möchte, greift zur SE-Variante mit Brembo-Bremsen und Öhlins-Federbein.

Die neu eingeführte Sechsachsen-IMU ermöglicht jetzt schräglagenabhängiges Kurven-ABS (KIBS) und die Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), die beim Bremsen in Schräglage oder auf rutschigem Untergrund stabilisierend eingreift. Dazu kommen schräglagenabhängige Traktionskontrolle (KTRC) und der bidirektionale Quickshifter (KQS) sowie ein Tempomat – alles Neuheiten, die die RS bisher nicht kannte. Die Smartphone-Konnektivität läuft über die Kawasaki Rideology App, die allerdings gut versteckt ist: Äußerlich sieht man von der modernen Technik wenig.

Und das ist eine bewusste Entscheidung. Das Cockpit bleibt bei den klassischen symmetrischen Rundinstrumenten für Tachometer und Drehzahlmesser, ergänzt durch ein kleines LC-Display in der Mitte. Kein TFT. Kein Touchscreen. Kein Navigation im Vollbild. Gestartet wird wie gehabt mit dem Zündschlüssel. Die neue Sitzbank bietet breitere Seitenpolster und mehr Schaumstoff als bisher, was den Langstreckenkomfort spürbar verbessert. Als Zubehör sind eine niedrige Sitzbank, Griffheizung, USB-C-Anschluss und ein Hauptständer erhältlich.

Die Z 900 RS bietet eine aufrechte, entspannte Sitzposition mit breitem Lenker und einem angenehmen Kniewinkel am klassisch geformten Tropfentank. Die Sitzhöhe liegt bei 835 Millimetern – das ist mehr als bei der Z 900 Basis mit 830 Millimetern, aber durch die schmale Sitzbank für die meisten Fahrer gut zu handhaben. Zudem ist eine niedrigere Sitzbank mit 800 Millimetern Höhe als Zubehör erhältlich. Windschutz gibt es naturgemäß keinen, und das schränkt das komfortable Autobahntempo auf natürliche Weise auf etwa 130 km/h ein. Für den eigentlichen Einsatzzweck – kurvige Landstraßen, entspannte Ausfahrten, Stadtfahrten und gelegentliche Touren – ist das kein Manko, sondern Teil des Erlebnisses.

Der Radstand der RS beträgt 1.470 Millimeter und liegt damit zwanzig Millimeter über dem der Z 900 mit 1.450 Millimetern. Diese längere Basis macht die RS entspannter beim Geradeausfahren und gibt ihr das souveräne, stabile Gefühl, das zu ihrem Charakter als gepflegtes Reisetool passt. Das Gewicht von 216 Kilogramm vollgetankt liegt nur minimal über der Z 900 Basis.

Das Basismodell ist in Candy Tone Red für 13.470 Euro inklusive Überführung erhältlich, die Black Ball Edition in Ebony kostet 13.670 Euro. Das ist eine leichte Reduzierung gegenüber dem letzten Modelljahr 2024, auf das Kawasaki 2025 verzichtet hatte. Zum Vergleich: Die neue Honda CB 1000 F, die im gleichen Neo-Retro-Segment antritt, kostet in Deutschland ab etwa 12.329 Euro und bringt 124 PS mit. Die Z 900 RS bietet dafür mehr Hubraum, mehr PS als zuvor und das deutlich ausgewogenere Retro-Design mit größerem emotionalen Tiefgang. Wer den Stil der 900 Z1 im Herzen trägt, kauft keine andere Maschine. Wer sich weniger um Optik als um PS-pro-Euro schert, könnte bei der Honda fündig werden.

Die Wartungskosten folgen Kawasaki-Standard: Serviceintervalle alle 12.000 Kilometer, Ventilspielkontrolle alle 36.000 Kilometer, vier Jahre Werksgarantie. Als Zubehör sind Griffheizung, USB-C-Anschluss, niedrige Sitzbank und ein Hauptständer verfügbar – jeweils gegen Aufpreis und mit empfohlenem Händlereinbau.

Die Z 900 RS 2026 hat genau das richtige Maß an Modernisierung bekommen. Die IMU macht das Sicherheitsnetz deutlich feiner, der Quickshifter spart Kraft, der Tempomat entlastet auf langen Strecken – und das alles, ohne dass Analoguhren, Zündschlüssel oder Tropfentank angetastet wurden. Wer eine lebendige, klangvolle Retro-Maschine mit substanzieller Elektronik und einem Motor, der von Anfang an schiebt, sucht – und bereit ist, dafür 13.470 Euro zu bezahlen – bekommt hier genau das.

 

Kurzcheck

 

+ 116 PS und mehr Drehfreude durch reduzierte Schwungmasse – fünf PS mehr als der Vorgänger, dabei elastischer Charakter erhalten

+ Erstmals Sechsachsen-IMU: Kurven-ABS (KIBS), Kurven-Traktionskontrolle (KTRC) und Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) serienmäßig

+ Bidirektionaler Quickshifter (KQS) mit Blipper serienmäßig – neu in der RS-Baureihe

+ Tempomat serienmäßig dank elektronischer Drosselklappen (ETV) – ebenfalls neu

+ Neu abgestimmter Megaphon-Endschalldämpfer mit tiefem, klassischem Z1-Sound

+ Kürzeres Kettenrad (+1 Zahn): bessere Beschleunigung bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit

+ Neue Sitzbank mit breiteren Seitenpolstern und mehr Schaumstoff: Langstreckenkomfort verbessert

+ Retro-Design unverändert: Tropfentank, Analoguhren, Zündschlüssel, ovales LED-Rücklicht, Kühlrippen-Optik

+ USD-Gabel 41 mm mit einstellbarer Dämpfung; horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung: komfortabler Kompromiss

+ Radiale Nissin-Vierkolbenzangen: linear und gut dosierbar, fein arbeitendes Kurven-ABS

+ Radstand 1.470 mm: entspannter und stabiler als die Z 900 Basis – typisch für das RS-Konzept

+ 835 mm Sitzhöhe, optional 800 mm (Zubehör); aufrechte, entspannte Ergonomie mit breitem Lenker

+ 94 dB(A) Standgeräusch – Tirol-konform

+ Zubehörprogramm: Griffheizung, USB-C-Anschluss, Hauptständer, niedrige Sitzbank – individuelle Ausstattung möglich

+ Leicht reduzierter Preis gegenüber 2024; vier Jahre Garantie, 12.000-km-Serviceintervalle

 

– Kein Windschutz: Autobahn ab etwa 130 km/h wird anstrengend – naturgemäß bei einem Naked Bike

– Kein TFT-Display: Analog-Instrumente zur RS-Philosophie passend, aber Informationsumfang begrenzt; Navigation nur über Smartphone

– Kein USB-C serienmäßig: Aufpreis und Händlereinbau erforderlich – bei diesem Preis ein kleines Versäumnis

– Kein Hauptständer serienmäßig: muss aus dem Zubehörprogramm nachgerüstet werden

– Fahrwerk auf Komfort ausgelegt: bei ambitionierter Sportfahrt oder häufigem Rennstreckeneinsatz an Grenzen

– Federbein auf kurzen, schroffen Schlägen gelegentlich ruppig

– Drehmomentmaximum bei 7.700/min statt früher 6.500/min: Motor dreht etwas höher für volles Drehmoment als zuvor

–Konkurrenz durch Honda CB 1000 F (12.329 Euro) im gleichen Retro-Segment mit mehr PS

– Rideology-App-Funktionen teilweise abonnementpflichtig

 

 

Technische Daten: Kawasaki Z 900 RS (2026, Basismodell)

 

Fertigungsland: Japan (Kawasaki)

Motor: Reihenvierzylinder, 948 cm³, flüssigkeitsgekühlt, DOHC; elektronische Drosselklappen (ETV); Assist-/Rutschkupplung; 6-Gang; bidirektionaler KQS-Quickshifter mit Blipper serienmäßig; 4-in-1-Auspuff, Megaphon-Endschalldämpfer; hinteres Kettenrad 43 Zähne

Leistung: 116 PS (85 kW) bei 9.300/min

Drehmoment: 98 Nm bei 7.700/min

Fahrmodi / Elektronik: Fahrmodi: Sport, Road, Rain, Rider; 6-Achsen-IMU; KIBS (Kurven-ABS schräglagenabhängig); KTRC (Kurven-Traktionskontrolle); KCMF (Kawasaki Cornering Management Function); bidirektionaler KQS-Quickshifter; Tempomat; Smartphone-Konnektivität über Rideology App

Cockpit: Analoge Rundinstrumente (Tacho, Drehzahlmesser) mit integriertem LC-Display; kein TFT-Display; Zündschlüssel

Rahmen: Hochfester Stahl-Gitterrohrrahmen; Aluminiumschwinge

Gabel: USD 41 mm; Zugstufendämpfung und Federvorspannung einstellbar; Federweg 120 mm

Federbein: Horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung; einstellbar; Federweg 140 mm

Bremse vorn: Radial montierte Nissin-Vierkolben-Festsättel; 2× 300-mm-Scheiben; KIBS Kurven-ABS

Bremse hinten: Einkolben-Sattel; 250-mm-Scheibe; ABS

Räder: Alugussräder; 17 Zoll vorne und hinten

Reifen: 120/70-17 vorne; 180/55-17 hinten; Dunlop Sportmax GPR-300

Gewicht: 216 kg vollgetankt

Sitzhöhe: 835 mm; optional 800 mm (Zubehör-Niedrigsitzbank, reduziert um 35 mm)

Radstand: 1.470 mm

Nachlauf: 98 mm

Tank: 17 Liter; ca. 340 km Reichweite (Werksverbrauch 5,0 l/100 km)

Standgeräusch: 94 dB(A) – Tirol-konform

Farben (2026): Candy Tone Red (ab 13.470 Euro inkl. Überführung); Ebony / Black Ball Edition (ab 13.670 Euro inkl. Überführung)

Zubehör: Griffheizung; USB-C-Anschluss; Hauptständer; Niedrigsitzbank; verchromte Soziusgriffe

Garantie: 4 Jahre Kawasaki-Werksgarantie

Service: Alle 12.000 km; Ventilspielkontrolle alle 36.000 km