Wer den Tracer-9-GT-Bericht bereits gelesen hat, kennt die technische Plattform: CP3-Triple, KADS-Fahrwerk, Matrix-LED, elektrisches Windschild, 7-Zoll-TFT, Smart-Key, 2×30 l Koffer. Alle diese Merkmale teilt die GT+ mit der GT.

Was die GT+ darüber hinaus mitbringt, ist nicht weniger als ein komplett anderes Sicherheits- und Komfortniveau: Ein Frontradar und ein Heckradar liefern permanent Abstandsdaten an das Fahrzeugsystem. Das Frontradar ermöglicht den adaptiven Radar-Tempomat (ACC), der das Motorrad von 30 bis 160 km/h selbstständig auf Abstand zum Vordermann hält und dafür auch selbstständig über das Y-AMT-Getriebe schaltet. Das Heckradar liefert Daten für den Totwinkel-Assistenten.

Beide Radarsysteme füttert außerdem das Unified Brake System, das den Bremsdruck erhöht, wenn der Fahrer bei zu geringem Abstand selbst nicht genügend bremst.

Dazu kommt Reifendruckkontrolle (TPMS) serienmäßig und eine DLC-beschichtete Longlife-Kette. Das Y-AMT-Getriebe ist bei der GT+ ohne Aufpreis Standard – wer eine Tracer 9 GT+ mit konventionellem Schaltgetriebe möchte, hat keine Wahl: Die GT+ gibt es ausschließlich mit Automatik.

Der Radar-Tempomat ist auf langen Autobahn-Etappen mit mäßigem Verkehr Gold wert. Auf 145 km/h eingestellt hält das System automatisch den Sicherheitsabstand zum Vordermann, bremst selbstständig ab und beschleunigt ebenso wieder – ohne Zutun des Fahrers. Das Zusammenspiel mit Y-AMT ist dabei ein echter Systemvorteil: Der ACC schaltet automatisch runter, wenn Motorbremse nötig ist, und hoch, wenn er wieder beschleunigt. Diese Nahtlosigkeit wäre mit einem konventionellen Quickshifter oder einem manuellen Getriebe technisch nicht möglich.

Bei hektischem Verkehr mit vielen Spurwechseln oder Überholmanövern kann das System kurzzeitig verwirrt wirken – dann empfiehlt sich kurzes Abschalten und Wiedereinschalten, wenn die Situation klarer ist. Die aktiven Bremseingriffe ließen sich bei der Testfahrt nicht aktiv erspüren. Wichtig: Zum vollständigen autonomen Halt kann das System das Motorrad nicht bringen. Es unterstützt, bevormundet aber nicht.

Das größte Diskussionsthema rund um die Tracer 9 GT+ ist nicht die Technik, sondern ein Prinzip: Y-AMT ist Standard, eine Schalt-Version gibt es nicht. Wer also das komplette GT+-Paket mit Radar möchte, muss das Automatikgetriebe nehmen – egal ob er es will oder nicht. Der Zwang zur Automatik lässt die Schwächen des Y-AMT schwerer wiegen, als sie es für sich genommen wären.

Wer sich darauf einlässt, entdeckt aber schnell den eigentlichen Reiz: Im manuellen Schaltmodus über die Schaltwippen links am Lenker sind die Gangwechsel präzise, knackig und mit klarem Feedback – hoch oder runter, egal bei welcher Drehzahl und Last. Wer nach einer längeren Etappe auf einen Blick zurückblickt: Im Automatik-Modus D bewältigt das System die Stadt und die Autobahn entspannt.

Im sportlichen D+ hält es länger über 5.000/min und schaltet aggressiver. Wer die Stadtfahrt im AT-Modus genießt und auf der Landstraße auf manuelle Schaltwippen wechselt, findet sich rasch mit dem Konzept ab.

Was die GT+ im Segment wirklich von allen Wettbewerbern unterscheidet, ist nicht eine einzelne Technologie, sondern deren Integration. Y-AMT, ACC, KADS-Fahrwerk, Unified Brake System (UBS) und Matrix-LED arbeiten nicht nebeneinander, sondern miteinander. Das Fahrwerk weiß, ob der ACC gerade verzögert, und stimmt die Dämpfung entsprechend ab. Der ACC nutzt die IMU-Daten für eine schräglagensensitive Bremsabstimmung. Y-AMT kennt den aktuellen Tempomatstatus und schaltet proaktiv. Das Matrix-LED rechnet Schräglagenwinkel in die Lichtverteilung ein.

Das radarbasierte Dreischeiben-Bremssystem ist sensationell. Die Kopplung an die IMU und an das Frontradar führt beim ACC-Einsatz dazu, dass zuerst mit der Motorbremse und erst im zweiten Schritt mit der Fahrzeugbremse verzögert wird.

In Sachen Systemeffizienz und Bedienbarkeit ist sie vielen High-End-Tourern voraus. Das betrifft Modelle, die das Doppelte kosten. Kawasaki Ninja H2 SX SE, BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada V4 S sind leistungsstärker und teurer, aber die Systemintegration der GT+ ist auf dem Papier und in der Praxis konsequenter als bei jedem dieser Konkurrenten.

Das Fahrverhalten der GT+ ist – abgesehen vom Y-AMT-Getriebe – identisch mit der GT. Die Maschine liegt satt auf der Straße, lässt sich auch bei sportlicher Fahrweise nicht aus der Ruhe bringen und ist erstaunlich agil. Die Bridgestone T32-Reifen beißen sich regelrecht in den Asphalt. Das KADS-Fahrwerk bietet im Sport-Modus eine straffere Grundabstimmung, die für sportlichere Fahrer überzeugender ist als der etwas weichere Street-Modus.

Der Fahrtwindschutz hinter dem 100 mm elektrisch verstellbaren Windschild ist nach übereinstimmenden Testurteilen bei Durchschnittsgröße nahezu perfekt; selbst auf langen Touren ist vom Fahrtwind nichts zu spüren.

Gleichzeitig gilt auch hier: Das durch Sound Engineering verstärkte Ansauggeräusch des CP3 wird durch das parabolische Windschild zur Helmöffnung des Fahrers hin konzentriert. Wer das weiß und mit Ohrstöpseln oder einem gut schließenden Helm reist, verliert dabei nichts. Es bleibt der einzige Kritikpunkt.

Die GT+ kostet 19.249 Euro inkl. Nebenkosten – satte 3.200 Euro mehr als die GT. Dafür gibt es: Y-AMT serienmäßig (bei der GT: 1.200 Euro Aufpreis), adaptiver Radar-Tempomat mit selbstständigem Schalten, Totwinkel-Assistent, Vorwärtskollisionswarnung, Unified Brake System mit Radar-Unterstützung, TPMS, DLC-Longlife-Kette.

Rechnet man die 1.200 Euro Y-AMT-Aufpreis für die GT heraus, kostet der Radar- und Sicherheitstechnik-Block effektiv rund 2.000 Euro. Das ist innerhalb der Klasse ein sehr hohes Preis-Leistungs-Argument: Eine Ducati Multistrada V4 S kostet mit Radar rund 25.000 Euro; ein BMW S 1000 XR ohne Radar ca. 20.000 Euro.

Die GT+ bleibt bei aller Technik ein 890-cm³-Mittelklasse-Sporttourer – wer 200 PS und 1.300 cm³ braucht, kauft etwas anderes. Wer aber einen vernetzten Systemtourer mit überragendem Preis-Leistungs-Verhältnis sucht, kommt in seiner Klasse an der GT+ nicht vorbei.

Die Tracer 9 GT+ ist das technologisch konsequenteste Serienmotorrad, das Yamaha 2026 anbietet. Fünf Systeme – Y-AMT, ACC, KADS, Matrix-LED, UBS – arbeiten als vernetztes Ganzes. Wer bereit ist, kein Schaltgetriebe mehr zu wählen, bekommt das ausgereifteste Sicherheits- und Komfortpaket im Sporttourer-Segment – für einen Preis, der gegenüber vergleichbar ausgerüsteten Wettbewerbern sehr fair ist.

 

Kurzcheck

 

+ ACC + Y-AMT vernetzt: Radar-Tempomat schaltet selbstständig über Y-AMT; auf langen Autobahnabschnitten Gold wert; hält selbstständig Abstand, bremst und beschleunigt

+ UBS radargestützt: erhöht Bremsdruck bei zu geringem Abstand; Bremssystem sensationell; Kopplung an IMU und Frontradar

+ Totwinkel-Assistent (Heckradar), Vorwärtskollisionswarnung (Frontradar): umfassendstes Sicherheitspaket im 890-cm³-Segment

+ In Sachen Systemeffizienz und Bedienbarkeit ist sie vielen High-End-Tourern voraus. Kein Wettbewerber dieser Preisklasse bietet die gleiche Systemintegration

+ Alle GT-Features zusätzlich: Matrix-LED, KADS, elektrisches Windschild 100 mm, 7-Zoll-TFT, Smart-Key, 2×30 l Koffer, Heizgriffe, Hauptständer, Fahrzeughalteassistent

+ Y-AMT im manuellen Modus: präzise, knackig, klares Feedback; der eigentliche Reiz des Systems

+ TPMS + DLC-Longlife-Kette serienmäßig; Smart-Key für Zündung, Lenkschloss, Tankdeckel und Koffer-Zentralverriegelung

+ 92 dB(A) Standgeräusch – nicht von Tiroler Fahrverboten betroffen

 

– Y-AMT-Pflicht: Wer die GT+ will, muss Automatik nehmen – keine Schalt-Option. Zwang zum Y-AMT

– ACC bei hektischem Verkehr/vielen Spurwechseln kann verwirrt wirken; kurzes Abschalten empfohlen, danach wieder einschalten

– Autonomer Halt nicht möglich: Kollisionswarneingriffe auf Testfahrt nicht aktiv erspürbar

– 232 kg fahrfertig: schwerstes Modell der Tracer-9-Familie; auf engen Kehren und beim Rangieren deutlich spürbar

– Ansauggeräusch: Windschild leitet es parabolisch zur Helmöffnung; Ohrstöpsel auf langen Etappen empfohlen

– 19.249 Euro: 3.200 Euro Aufpreis zur GT; starkes Argument für Vielfahrer und Sicherheitsbewusste, aber kein Schnäppchen

 

 

Technische Daten: Yamaha Tracer 9 GT+ (2026)

 

Marke / Modell: Yamaha Tracer 9 GT+ (Y-AMT serienmäßig, nur mit Y-AMT verfügbar); aktuelle Generation seit MY2025; MY2026 technisch unverändert

Motor: CP3-Reihendreizylindermotor, 890 cm³, flüssigkeitsgekühlt; Ride-by-Wire; 6-Gang mit Y-AMT serienmäßig; DLC-Longlife-Kette; Euro 5+

Y-AMT (serienmäßig): Kein Kupplungshebel, kein Fußschalthebel; Schaltwippen links; Modi: MT (manuell), D (Automatik Komfort), D+ (Automatik Sport); Leerlauf ganz unten; Kickdown möglich; mit ACC vernetzt

Leistung: 119 PS (87,5 kW) bei 10.000/min

Drehmoment: 93 Nm bei 7.000/min

Vmax / Verbrauch: ca. 218–220 km/h; ca. 5,0 l/100 km; 19-L-Tank; ca. 380 km Reichweite

Rahmen: Alu-Deltabox (CF-Druckguss); Alu-Schwinge; Heckrahmen Stahl, 50 mm länger als Vorgänger

Fahrwerk: KYB KADS (Actimatic Damper System): semi-aktiv, IMU-gesteuert in Echtzeit; voll einstellbar; USD 41 mm vorn, 130 mm Federweg; Monofederbein hinten, 137 mm Federweg; in ACC und UBS integriert

Radar-Systeme: Frontradar (ACC + FCW + UBS) + Heckradar (Totwinkel-Assistent). ACC: 30–160 km/h, schaltet via Y-AMT selbstständig. FCW: Kollisionswarnung. UBS: erhöht Bremsdruck bei zu geringem Abstand; kein vollständiger autonomer Halt

Bremsen vorn: 4-Kolben radial; 2×298 mm; Brembo Radial-Hauptbremszylinder; Kurven-ABS; UBS radargestützt

Bremse hinten: 1-Kolben; 245 mm; ABS; Kombibremssystem (UBS); Fahrzeughalteassistent

Elektronik (GT+ exklusiv vs. GT): ACC (adaptiver Radar-Tempomat, selbstständig schaltend); Totwinkel-Assistent (Heckradar); Vorwärtskollisionswarnung (FCW); UBS radargestützt; TPMS (Reifendruck); DLC-Longlife-Kette

Elektronik (gemeinsam mit GT): 6-Achsen-IMU; TCS 3-stufig schräglagenabh.; SCS; LIF; BSR; Kurven-ABS; 5 Fahrmodi; Fahrzeughalteassistent; ESS; 5-Wege-Joystick; 7-Zoll-TFT; MyRide; Garmin Navigation kostenfrei; Matrix-LED; Smart-Key

Scheinwerfer: Adaptiver Matrix-LED (Weltneuheit MY2025): kameragesteuert, blendet Entgegenkommende aus; Kurvenlicht serienmäßig

Windschild: Elektrisch verstellbar, 100 mm Verstellbereich, während der Fahrt; Unterspoi­ler serienmäßig

Komfort: Heizgriffe 10 Stufen / 3 Nutzerprofile; Hauptständer; Smart-Key (Zündung, Lenkschloss, Tankdeckel, Koffer-Zentralverriegelung); TPMS; wasserdichtes Smartphone-Fach mit USB-A

Gepäck: 2×30 L Hartschalenkoffer serienmäßig (Smart-Key-integriert); optional Topcase 34 oder 45 L

Reifen: Bridgestone Battlax Sport Touring T32; 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17; SpinForged-Alu-Felgen

Gewicht: 232 kg vollgetankt

Sitzhöhe: 845 mm (+ werkzeuglos 860 mm)

Standgeräusch: 92 dB(A); nicht von Tiroler Fahrverboten betroffen (Grenze 95 dB(A))

MY2026-Änderungen: Keine technischen Änderungen kommuniziert; identisch mit MY2025

Abgrenzung zur GT: GT+: Y-AMT serienmäßig, ACC (Radar-Tempomat), Totwinkel, FCW, UBS Radar, TPMS, DLC-Kette. GT: 6-Gang Schaltung (Y-AMT optional +1.200 Euro), kein Radar

Preis (D): 19.249 Euro inkl. Nebenkosten (Y-AMT serienmäßig; 2×30 L Koffer inkl.)

Garantie: 2 Jahre Werksgarantie ohne Kilometerbegrenzung; optional erweiterbar auf 4 Jahre („Yamaha Garantie Plus“)